Polestar 4 SUV: Preço em Portugal, Autonomia e Bagageira vs Coupé
Publicado: 07/09/2026
Polestar 4 SUV: preço em Portugal desde 55.600 euros
A Polestar fez o que poucas marcas fazem — admitiu, sem o dizer por palavras, que o carro sem vidro traseiro não convenceu toda a gente. O Polestar 4 SUV apresentado a 2 de setembro de 2026 é a mesma base mecânica do coupé, mas com um tejadilho mais direito, uma tampa da mala vertical e, sim, um vidro traseiro normal.
O preço do Polestar 4 SUV em Portugal arranca nos 55.600 euros para a versão Rear Motor. Não é uma estimativa: a marca já abriu encomendas por cá e a tabela nacional está publicada. Isso coloca o SUV abaixo do que se esperava para o coupé equivalente e faz dele um dos elétricos premium com melhor relação autonomia/preço à venda em Portugal neste momento.
Todas as versões e preços do Polestar 4 SUV em Portugal
A gama portuguesa está organizada por packs, ao estilo da Polestar: uma versão base e depois os pacotes Business, Prime e Performance sobrepostos.
| Versão | Preço em Portugal |
|---|---|
| Rear Motor | 55.600 € |
| Rear Motor Business | 57.800 € |
| Dual Motor | 58.600 € |
| Rear Motor Prime | 59.900 € |
| Dual Motor Business | 60.800 € |
| Dual Motor Prime | 62.900 € |
| Dual Motor Performance Prime | 67.400 € |
Há aqui um detalhe que merece atenção: entre o Rear Motor e o Dual Motor vão apenas 3.000 euros. Na Alemanha, onde o SUV custa 57.900 euros na versão de tração traseira, o salto para o Dual Motor são 8.000 euros (65.900 €). Ou seja, quem compra em Portugal paga uma fração do que os alemães pagam para saltar de 272 para 544 cavalos. Se essa diferença de 3.000 euros se mantiver ao longo do ano, o Dual Motor passa a ser a escolha racional para muita gente — coisa rara neste segmento.
Vale a pena lembrar que os preços portugueses já incluem IVA e refletem a isenção de ISV para veículos 100% elétricos. O IUC de um elétrico em Portugal também é dos mais baixos que existem, o que ajuda a esbater a diferença de preço face a um SUV diesel equivalente ao longo de cinco ou seis anos de posse.
O vidro traseiro voltou — e não foi só uma questão de estética
Quando o Polestar 4 chegou em 2023, a ausência de vidro traseiro tornou-se a sua característica mais falada e mais divisiva. A marca justificava a decisão com o ganho de espaço para a cabeça atrás e com um tejadilho panorâmico maior; a visibilidade ficava a cargo de uma câmara no tejadilho ligada a um espelho digital.
O SUV inverte essa aposta. Traz vidro traseiro e espelho retrovisor convencional de série. Quem gostava do sistema de câmara não fica de fora — o espelho digital continua disponível como opção. É uma correção de rota discreta, mas resolve a principal objeção que travava muitos compradores na fase de test drive.
O tejadilho panorâmico continua de série e é maior do que o do coupé, estendendo-se até à tampa da mala. Exclusivo do SUV: a versão eletrocrómica opcional, que escurece o vidro através do ecrã central.
Bagageira e espaço: onde o Polestar 4 SUV ganha ao coupé
A carroçaria mais direita traduz-se em números concretos, não em conversa de marketing.
| Medida | Polestar 4 SUV | Polestar 4 coupé |
|---|---|---|
| Bagageira (até aos encostos) | 530 L | — |
| Bagageira (até ao tejadilho) | 655 L | — |
| Bancos rebatidos | 1.665 L | 1.536 L |
| Frunk (mala dianteira) | 15 L | 15 L |
| Altura | 1.556 mm | 1.534 mm |
| Espaço para a cabeça atrás | +25 mm | referência |
São mais 129 litros com os bancos rebatidos e mais 2,5 cm de altura livre para quem viaja atrás. A altura ao solo, essa, não mudou: 166 mm à frente e 186 mm atrás, exatamente como no coupé. Na prática, isto é uma carrinha alta mais do que um SUV levantado — e, para uso em Portugal, isso é boa notícia: menos frontal, menos consumo, e o carro continua a caber em garagens de prédios antigos.
Os restantes números úteis: 4.840 mm de comprimento, 2.999 mm de distância entre eixos, 11,64 m de diâmetro de viragem. As barras de tejadilho de série suportam 100 kg em andamento (300 kg parado) e a capacidade de reboque sobe até 1.500 kg na Rear Motor e 2.000 kg na Dual Motor.
Ficha técnica do Polestar 4 SUV: 630 km com 100 kWh
Ambas as versões partilham a mesma bateria de 100 kWh brutos, com arquitetura cell-to-pack e 110 células.
| Especificação | Rear Motor | Dual Motor |
|---|---|---|
| Tração | Traseira | Integral |
| Potência | 200 kW / 272 cv | 400 kW / 544 cv |
| Binário | 343 Nm | 686 Nm |
| 0-100 km/h | 7,3 s | 3,9 s |
| Velocidade máxima | 200 km/h | 200 km/h |
| Autonomia WLTP | 630 km | 600 km |
| Consumo WLTP | 17,8 kWh/100 km | 19,0 a 21,6 kWh/100 km |
| Peso | 2.265 kg | 2.375 kg |
Os 630 km WLTP da Rear Motor são o argumento mais forte da gama. Traduzido para condições reais de autoestrada portuguesa — A1 a 120 km/h, ar condicionado ligado, dois adultos e bagagem — é razoável contar com algo entre 440 e 480 km. Chega para Lisboa-Porto sem parar, com folga para chegar ao destino e carregar com calma. Com o Pack Performance e as jantes de 22 polegadas, a autonomia cai para cerca de 520 km, o preço a pagar pelos pneus Pirelli P Zero e pelos amortecedores ativos ZF.
Carregamento a 200 kW: os 400 volts começam a pesar
Aqui está o compromisso da ficha. O Polestar 4 SUV mantém a arquitetura de 400 volts da plataforma SEA da Geely, com um pico de 200 kW em corrente contínua e 10-80% em cerca de 30 minutos. Em corrente alternada vai até 22 kW, o que enche a bateria em 5,5 horas em vez das 11 horas dos 11 kW.
Trinta minutos numa paragem de autoestrada não é mau — dá para um café e uma ida à casa de banho sem stress. Mas o novo BMW iX3, construído sobre uma arquitetura de 800 volts, carrega aproximadamente ao dobro da velocidade. E dentro da própria Polestar, o Polestar 3 já usa 800 V com picos bem acima destes. Quem faz Lisboa-Algarve todas as semanas vai notar a diferença; quem carrega em casa à noite, praticamente nunca.
V2L de 3,3 kW e modo campismo: o carro como tomada
Duas novidades funcionais que mudam o que se pode fazer com o carro parado. O Vehicle-to-Load entrega até 3,3 kW em monofásico através de um adaptador certificado — suficiente para uma placa de indução, um frigorífico de campismo, ferramentas elétricas ou o projetor de um cinema improvisado. A homologação começou pela Alemanha e vai alargando aos restantes mercados europeus.
O modo campismo mantém a climatização, a iluminação e o entretenimento ativos com o carro estacionado durante períodos longos, sem os cortes automáticos habituais. Combinado com os 1.665 litros de bagageira e os bancos rebatidos, dá um carro em que se dorme sem grande criatividade.
Ambas as funções chegam também ao coupé por atualização over-the-air. A bordo, o Google Gemini substitui o Google Assistant como assistente de voz, em 22 países e 16 idiomas.
Polestar 4 SUV vs BMW iX3: onde ganha e onde perde
O rival direto em Portugal é o novo BMW iX3, com o Mercedes GLC elétrico, o Volvo EX60, o Audi Q6 e-tron e o Tesla Model Y a fecharem o cerco.
O Polestar ganha claramente em volume de carga — 1.665 litros com os bancos rebatidos contra os 520 litros do iX3 com os bancos em pé — e no preço de entrada. Perde na mala dianteira (15 litros contra 58 do BMW, que é onde se guarda o cabo) e, sobretudo, na velocidade de carregamento rápido. Perde também no fator marca, que em Portugal ainda conta muito na revenda.
Há um último ponto que convém não ignorar: a rede. A Polestar tem poucos pontos de assistência em Portugal comparada com a BMW ou a Mercedes, e isso pesa em manutenção, chapa e pintura e valor residual. Não é impeditivo, mas entra na conta.
Perguntas Frequentes
Em Portugal separam-nos apenas 3.000 euros (55.600 € contra 58.600 €), uma diferença invulgarmente pequena para saltar de 272 cv com tração traseira para 544 cv com tração integral. O Rear Motor compensa a quem quer autonomia máxima: 630 km WLTP e 17,8 kWh/100 km, contra 600 km e 19,0 a 21,6 kWh/100 km do Dual Motor. Se faz muitos quilómetros de autoestrada, escolha o Rear Motor; se quer tração integral, reboque até 2.000 kg (contra 1.500 kg) e 0-100 km/h em 3,9 s, o Dual Motor é dos acréscimos de potência mais baratos do segmento neste momento.
Não. Sendo 100% elétrico, o Polestar 4 SUV beneficia da isenção total de Imposto Sobre Veículos (ISV) em Portugal, e o IUC anual de um elétrico puro é simbólico face ao de um SUV a gasóleo de potência equivalente. Os 55.600 euros da versão Rear Motor já incluem IVA a 23% e refletem essa isenção — é por isso que o preço nacional fica abaixo dos 57.900 euros pedidos na Alemanha pela mesma versão.
Os 630 km WLTP da versão Rear Motor traduzem-se, em condições reais de autoestrada portuguesa (A1 a 120 km/h, ar condicionado ligado, dois ocupantes e bagagem), em algo entre 440 e 480 km. Chega para fazer Lisboa-Porto sem paragem para carregar. No inverno, com temperaturas abaixo dos 10 graus, conte com mais 10 a 15% de consumo. Com o Pack Performance e as jantes de 22 polegadas a autonomia homologada cai para cerca de 520 km.
A diferença mais visível é o vidro traseiro convencional, que o coupé não tem — este substituía-o por uma câmara no tejadilho ligada a um espelho digital, que no SUV passa a ser opcional. A carroçaria mais direita rende 1.665 litros de bagageira com os bancos rebatidos (contra 1.536 L do coupé), mais 25 mm de espaço para a cabeça atrás e mais 22 mm de altura total (1.556 mm). A mecânica é idêntica: mesma bateria de 100 kWh, mesma arquitetura de 400 volts e a mesma altura ao solo de 166 mm — é uma carrinha alta, não um SUV levantado.
Depende da potência do carregador. Numa wallbox trifásica de 11 kW, que é o carregador de bordo de série, a bateria de 100 kWh enche de 0 a 100% em cerca de 11 horas — uma noite. Com o carregador opcional de 22 kW (800 euros, ou incluído no Prime Package) esse tempo baixa para 5,5 horas, mas exige potência trifásica contratada, o que muitos apartamentos em Portugal não têm. Numa tomada monofásica doméstica típica de 3,7 kW o carregamento completo ultrapassa as 24 horas. Em carregamento rápido DC o pico é de 200 kW, com 10-80% em cerca de 30 minutos.
Quando chega a Portugal
As encomendas já estão abertas por cá e as primeiras entregas estão previstas para o quarto trimestre de 2026. Convém temperar expectativas: o configurador alemão já aponta janelas de entrega de janeiro a fevereiro de 2027, e é plausível que quem encomendar agora em Portugal receba o carro já em 2027.
A produção arrancou no segundo trimestre de 2026 em Busan, na Coreia do Sul — a primeira fábrica coreana da Polestar. O modelo não será vendido nos Estados Unidos, onde a marca decidiu sair em vez de lidar com as restrições ligadas ao seu capital chinês.
Para quem tem 55 a 60 mil euros para um SUV elétrico familiar em Portugal, este é um dos casos em que a versão mais prática também é a mais barata. Falta ver quanto tempo a Polestar aguenta a diferença de apenas 3.000 euros entre Rear Motor e Dual Motor — historicamente, tabelas destas ajustam-se na primeira revisão de preços do ano.