Imposto por Quilómetro nos Carros Elétricos: o Reino Unido Avança, e Portugal?
Publicado: 22/08/2026
O Reino Unido já pôs data: 1 de abril de 2028
Três pence por milha. É o que um condutor britânico de carro elétrico vai pagar ao Estado por cada milha percorrida a partir de 1 de abril de 2028, além do imposto de circulação anual que já paga. Chama-se Electric Vehicle Excise Duty — eVED — e deixou de ser um balão de ensaio: o governo britânico publicou a resposta à consulta pública a 13 de julho de 2026, depois de mais de 5.000 contributos, e a medida segue para legislação.
Convertido para a nossa unidade, são cerca de 2,2 cêntimos por quilómetro. Num ano de 15.000 km, isso dá qualquer coisa como 330 euros. Não é uma catástrofe, mas também não é nada. E a pergunta que interessa a quem conduz — ou pondera comprar — um elétrico em Portugal é simples: isto chega cá?
Como funciona o imposto por milha nos carros elétricos do Reino Unido
A parte mais interessante do eVED não são as taxas. É o método.
Não há GPS. Não há caixa negra instalada no carro, não há recolha de dados de localização. O condutor declara a leitura do conta-quilómetros e uma estimativa da quilometragem para o ano seguinte no momento em que renova o imposto de circulação. A DVLA — o equivalente britânico ao IMT — calcula o valor devido, e o condutor paga de uma vez ou em prestações ao longo do ano. No fim do período faz-se o acerto contra os quilómetros reais, e os dados da inspeção periódica servem de verificação cruzada. Quem quiser, pode optar por deixar o próprio carro comunicar a quilometragem automaticamente.
As taxas confirmadas:
| Tipo de veículo | Taxa |
|---|---|
| Elétricos a bateria e células de combustível | 3 pence por milha |
| Híbridos plug-in | 1,5 pence por milha |
| Comerciais ligeiros elétricos | Isentos |
As taxas serão atualizadas pela inflação a partir de 2029-30. Na prática, cerca de 5,6 milhões de veículos entram no sistema logo em 2028-29.
Um detalhe que explica muita coisa: o imposto sobre os combustíveis no Reino Unido são 52,95 pence por litro, o que num carro a gasolina com consumo médio equivale a cerca de 6 pence por milha só em imposto. Os 3 pence do eVED são metade disso. A intenção do governo é explícita — cobrar aos elétricos, mas manter a vantagem fiscal a favor deles.
Quanto vai custar o imposto por quilómetro a quem conduz muito
As contas britânicas, em milhas, comparadas com o que um carro a gasolina paga de imposto sobre combustível no mesmo percurso:
| Quilometragem anual | eVED a 3p/milha | Imposto sobre combustível num gasolina | Diferença |
|---|---|---|---|
| 8.000 milhas (~12.900 km) | 240 £ | 480 £ | −240 £ |
| 10.000 milhas (média do RU, ~16.100 km) | 300 £ | 600 £ | −300 £ |
| 15.000 milhas (~24.100 km) | 450 £ | 900 £ | −450 £ |
| 20.000 milhas (~32.200 km) | 600 £ | 1.200 £ | −600 £ |
| 25.000 milhas (~40.200 km) | 750 £ | 1.500 £ | −750 £ |
O elétrico continua a sair mais barato — mas por menos. Carregar em casa em horário de vazio custa cerca de 2 pence por milha no Reino Unido; somando o eVED, o custo por milha sobe para perto de 5 pence. Um gasolina anda nos 15 pence por milha só em combustível. A diferença encolhe, mas mantém-se em cerca de dois terços a favor do elétrico.
Nem toda a gente aplaudiu. Toby Poston, CEO da BVRLA, a associação britânica de aluguer e frotas, resumiu a objeção: "não se cria uma transição suave para os veículos elétricos tornando-os mais caros de possuir". Vicky Edmonds, da EVA England, foi mais direta ao mecanismo — o esquema "continua demasiado complexo, arrisca deixar as pessoas a perder dinheiro e não dá confiança aos condutores".
Do lado das contas públicas, o argumento é difícil de rebater. A medida rende ao Tesouro britânico 1.100 milhões de libras em 2028-29, 1.435 milhões em 2029-30 e 1.865 milhões em 2030-31, segundo a projeção certificada pelo Office for Budget Responsibility. O impacto nas vendas de elétricos foi estimado em menos 120.000 unidades entre 2025-26 e 2030-31 — apenas 2% do total previsto.
Que países europeus já cobram imposto por quilómetro aos elétricos
O Reino Unido não é o pioneiro. É a Islândia.
Desde 1 de janeiro de 2026, a Islândia cobra uma taxa quilométrica universal e neutra em relação ao combustível — o kílómetragjald, aprovado pelo Alþingi em dezembro de 2025. Não é uma taxa para elétricos: é para todos os veículos, independentemente do que os move. Um ligeiro de passageiros até 3,5 t paga ISK 6,95 por quilómetro, aproximadamente 5 cêntimos — mais do dobro da taxa britânica. Há 29 escalões de peso, com os pesados mais altos a chegar aos ISK 45,17/km (cerca de 31 cêntimos).
O método é o mesmo do britânico: leitura do conta-quilómetros submetida no portal Ísland.is a cada 30 dias ou na inspeção, faturação mensal como se fosse a conta da luz. E há uma contrapartida que faz toda a diferença politicamente — o imposto sobre os combustíveis foi retirado. Estima-se que os preços na bomba desçam entre ISK 95 e 105 por litro na gasolina (0,65 a 0,71 euros) e ISK 80 a 88 no gasóleo. O imposto de carbono mantém-se.
A Islândia chegou aqui por necessidade: a receita rodoviária por quilómetro tinha caído para cerca de ISK 7 em 2023, menos 43% do que em 2006, com metade a 60% das novas matrículas já elétricas ou híbridas plug-in.
Noutros pontos da Europa, o assunto está em estudo e não muito mais:
- Suíça — o Conselho Federal estima que uma taxa de cerca de CHF 0,056/km num elétrico médio compensaria a receita perdida. Em análise, sem decisão.
- Países Baixos — o conceito "Betalen naar Gebruik" (pagar pelo uso) está em investigação.
- França — e aqui convém desfazer o boato: nenhum imposto por quilómetro foi votado ou sequer formalmente debatido por qualquer partido francês. O que existe é pressão orçamental. O Tesouro francês estima menos 13 mil milhões de euros de receita fiscal até 2035 por via da eletrificação, e ao mesmo tempo o ETS2 europeu — que França conseguiu adiar de 2027 para 2028 — deverá acrescentar 10 a 15 cêntimos por litro na bomba.
E há o contra-exemplo. O estado australiano de Victoria cobrou AU$0,028/km aos elétricos e AU$0,023/km aos híbridos a partir de 2021 — até que o Supremo Tribunal australiano anulou a taxa em 2023, por ser um imposto especial de consumo que um estado não tinha competência para cobrar. Nem todas as tentativas sobrevivem.
O que isto significa para o imposto por quilómetro nos carros elétricos em Portugal
Comecemos pelo que é certo: Portugal não tem, nem tem anunciada, qualquer taxa por quilómetro. Não há projeto, não há consulta pública, não há calendário. Quem ler manchetes sobre o Reino Unido e concluir que vai pagar por quilómetro no próximo IUC está a ler mal.
O que é igualmente certo é que o problema de fundo é o mesmo. A receita do ISP — o Imposto sobre Produtos Petrolíferos — depende de litros vendidos. Cada elétrico que substitui um gasóleo é receita que desaparece e não é compensada pelo imposto sobre a eletricidade, que é uma fração do valor. A escala europeia dá a dimensão: os impostos sobre combustíveis valem à volta de 240 mil milhões de euros por ano na Europa, e a receita fiscal dos combustíveis deverá cair perto de 70 mil milhões de dólares até 2035, cerca de dois terços da queda global. Só a Alemanha poderá perder 12,5 mil milhões de euros em 2030 face a 2020, com apenas 0,75 mil milhões recuperados via imposto sobre eletricidade.
Portugal não é exceção a esta aritmética. É apenas mais cedo na curva.
Quanto ao enquadramento fiscal atual dos elétricos em Portugal — isenção de ISV e um IUC mínimo simbólico, com benefícios previstos na legislação até ao final da década — vale a pena confirmar os valores exatos no Portal das Finanças antes de fazer contas de compra, porque cada Orçamento do Estado mexe nas margens. O princípio, esse, tem-se mantido: comprar elétrico continua a ser fiscalmente vantajoso em Portugal, hoje.
Perguntas Frequentes
Não existe, em agosto de 2026, qualquer taxa por quilómetro anunciada, proposta ou em consulta pública em Portugal. Os carros 100% elétricos continuam isentos de ISV e com tributação de IUC praticamente simbólica, um enquadramento previsto na legislação até ao final da década. O problema de fundo é o mesmo do Reino Unido — a erosão da receita do ISP à medida que se vendem menos litros de combustível — mas Portugal está mais atrás na curva de eletrificação, pelo que a pressão orçamental ainda não se traduziu em medidas. Confirme sempre os valores em vigor no Portal das Finanças antes de fazer contas de compra.
Aplicando a taxa britânica de 3 pence por milha, equivalente a cerca de 2,2 cêntimos por quilómetro, um condutor pagaria aproximadamente 220 euros a 10.000 km/ano, 330 euros a 15.000 km/ano e 550 euros a 25.000 km/ano. Com a taxa islandesa, mais pesada — ISK 6,95/km, cerca de 5 cêntimos —, os mesmos percursos custariam cerca de 500, 750 e 1.250 euros. São valores de referência estrangeiros: nenhum se aplica hoje em Portugal.
Apenas a Islândia tem um sistema em vigor: desde 1 de janeiro de 2026 aplica o kílómetragjald, uma taxa quilométrica universal e neutra em relação ao combustível, de ISK 6,95/km (cerca de 5 cêntimos) para ligeiros de passageiros até 3,5 toneladas, em troca da eliminação do imposto sobre os combustíveis. O Reino Unido legislou o eVED, que arranca a 1 de abril de 2028 e abrange cerca de 5,6 milhões de veículos. A Suíça estuda uma taxa de cerca de CHF 0,056/km e os Países Baixos analisam o modelo "Betalen naar Gebruik". Em França nenhum imposto por quilómetro foi votado nem formalmente debatido, ao contrário do que circula nas redes sociais.
Nos dois sistemas europeus, a base é o conta-quilómetros, não o GPS — não há rastreamento nem recolha de dados de localização. No Reino Unido, o condutor declara a leitura do odómetro e uma estimativa de quilometragem anual na renovação do imposto de circulação, paga de uma vez ou em prestações e faz o acerto no fim do período, com os dados da inspeção periódica a servirem de verificação cruzada. Na Islândia, as leituras são submetidas no portal Ísland.is a cada 30 dias ou na inspeção, com faturação mensal. O Reino Unido prevê ainda uma opção voluntária em que o próprio carro comunica a quilometragem.
No Reino Unido sim, mas a metade: 1,5 pence por milha para híbridos plug-in, contra 3 pence para os elétricos a bateria e de células de combustível, com os comerciais ligeiros elétricos isentos. Na Islândia, a taxa passou em 2026 a ser neutra quanto ao combustível, pelo que um híbrido plug-in paga exatamente o mesmo por quilómetro que um elétrico ou um gasolina. Em Portugal não existe qualquer taxa deste tipo; os híbridos plug-in que cumpram os requisitos de autonomia elétrica e emissões beneficiam de uma redução de 75% no ISV.
O que vigiar nos próximos anos
Se o modelo britânico se tornar referência, três coisas dizem-nos que a discussão chegou cá: mudanças na fórmula do IUC para elétricos, qualquer proposta que ligue a inspeção periódica à leitura do conta-quilómetros para efeitos fiscais, e o discurso sobre a erosão da receita do ISP nos documentos do Orçamento do Estado. É por aí que uma taxa quilométrica entraria — não por decreto surpresa.
Entretanto, a conta que interessa a quem está a escolher carro hoje não muda muito. Mesmo no cenário britânico, com o imposto aplicado, o elétrico continua a custar cerca de um terço do gasolina por quilómetro rodado. Uma taxa de 2 cêntimos por quilómetro reduz a vantagem; não a apaga. E em Portugal, onde ela ainda nem existe, a margem é maior.