Híbridos Plug-in e as Emissões Reais: o Estudo ICCT que Muda a Conta
Publicado: 09/06/2026
Os híbridos plug-in poluem cinco vezes mais do que dizem os papéis
Um híbrido plug-in promete o melhor de dois mundos: anda a eletricidade no dia a dia, tem o motor a combustão para as viagens longas, e nos documentos mostra emissões de CO2 baixíssimas. O problema está nessa última parte. Um novo estudo do ICCT, publicado a 2 de junho de 2026, mostra que as emissões reais dos híbridos plug-in na Europa são, em média, cinco vezes superiores aos valores oficiais de homologação. E o fosso está a aumentar, não a fechar.
O ICCT é o grupo de Berlim que destapou o escândalo Dieselgate. Quando uma organização com esse currículo diz que os números não batem certo, vale a pena perceber porquê — sobretudo se estiver a ponderar um dos híbridos plug-in como próximo carro ou como viatura de empresa.
Híbridos plug-in: emissões reais contra os valores WLTP
O estudo cruzou dados de cerca de 8 milhões de veículos registados na Europa entre 2021 e 2023, recolhidos pelos medidores de consumo a bordo (OBFCM), obrigatórios desde 2021. A esses juntou o consumo declarado de mais 300 mil carros alemães. Não é uma simulação de laboratório. São os carros reais, na estrada, a reportar o que gastam.
O resultado: o fosso entre as emissões reais e as oficiais cresceu de 265% em 2021 para 400% em 2023, na média de todos os fabricantes. Em valores absolutos, uma análise da Transport & Environment sobre o mesmo conjunto de dados aponta para 139 g CO2/km na vida real contra os 28 g CO2/km registados no ciclo WLTP. Em 2021 a diferença era de 3,5 vezes. Dois anos depois, perto de 5 vezes.
O pior caso tem nome. A Mercedes, líder de vendas de plug-ins na Europa entre 2021 e 2023, registou um fosso médio de 452%, quase a duplicar de 329% em 2021 para 614% em 2023. Quanto mais premium e pesado o carro, maior tende a ser o desvio.
Porque é que um plug-in consome mais do que o esperado
O ICCT aponta três causas, e nenhuma delas é uma avaria. É o uso normal que desfaz a promessa.
- Carrega-se menos do que se assume. A homologação parte do princípio de que o condutor liga o carro à corrente quase todos os dias e faz a maioria dos quilómetros em modo elétrico. Na vida real, muita gente conduz um plug-in praticamente como um carro a gasolina — com a bateria descarregada e o motor sempre a trabalhar.
- O motor a combustão entra mesmo em modo "elétrico". Em acelerações fortes, subidas ou autoestrada, o motor térmico arranca para ajudar, mesmo quando o condutor pensa que anda só a bateria.
- Dois sistemas pesam. Carregar um motor elétrico, uma bateria e um motor a combustão em simultâneo torna o carro pesado. Mais peso significa mais energia para o mover — e quando a bateria está vazia, é gasolina ou gasóleo a pagar essa conta.
A peça que liga tudo isto chama-se fator de utilização (utility factor): a percentagem de quilómetros que a homologação assume serem feitos a eletricidade. O WLTP atual parte do princípio de que um plug-in com 60 km de autonomia elétrica anda mais de 80% do tempo a bateria. A UE já reconheceu que esse número está longe da realidade e está a baixá-lo: para 54% em 2025/26 e 34% em 2027/28.
| Período | Fator de utilização assumido (plug-in com 60 km) |
|---|---|
| Atual | cerca de 80% |
| 2025/26 | 54% |
| 2027/28 | 34% |
Cem megatoneladas de CO2 que ninguém contou
A parte que devia preocupar quem faz política está nas contas. O fosso real médio foi de 99 g CO2/km entre 2021 e 2023. Multiplicado pelos cerca de 840 mil plug-ins novos por ano no Espaço Económico Europeu, dá perto de 20 megatoneladas de CO2 por ano que não foram contabilizadas. Ao longo de 2021–2025, são cerca de 100 megatoneladas — o equivalente a aproximadamente 42 mil milhões de litros de combustível queimados a mais. Tudo isto foi creditado nas metas de redução de CO2 da UE como se tivesse sido poupado. Não foi.
Para ter perspetiva: os carros a combustão "normais", incluindo híbridos clássicos e mild-hybrids, têm um fosso de cerca de 20% face aos valores oficiais. Os plug-ins, perto de 400%. Entre 2018 e 2023, as emissões oficiais dos carros novos caíram 28%, mas as reais só desceram 15% — e quem fez quase todo esse trabalho foram os elétricos a bateria. Os carros a combustão reduziram as emissões reais apenas 1% nesse período.
"O fosso dos plug-in é chocantemente alto", resume Jan Dornoff, coautor do estudo. Mas avisa que o desvio de 20% dos carros a combustão também não é pequeno, porque ainda são a maioria das vendas na UE.
O que isto muda para quem compra em Portugal
Em Portugal, o ISV e o IUC são calculados com base nas emissões de CO2 homologadas — os tais valores WLTP. Se um plug-in declara 28 g/km mas emite 139 g/km na estrada, está a beneficiar de uma vantagem fiscal que não corresponde à poluição real que produz. Para o Estado é receita perdida; para o comprador é uma poupança fiscal que existe enquanto a regra existir. E a regra está a mudar: a revisão do fator de utilização vai, ao longo dos próximos anos, aproximar os valores oficiais da realidade e, com isso, encarecer a fatura fiscal dos plug-ins.
O caso das viaturas de empresa é o mais revelador. Os plug-ins ganharam popularidade em frotas precisamente pelos benefícios fiscais ligados às emissões baixas. Só que o condutor de uma viatura de empresa é, muitas vezes, quem menos carrega o carro — abastece, mete a despesa, e segue. É exatamente o comportamento que faz disparar o fosso. Um plug-in que nunca é carregado é, na prática, um carro a gasolina mais pesado e mais caro.
Perguntas Frequentes
Segundo o estudo do ICCT publicado a 2 de junho de 2026, os híbridos plug-in na Europa emitem em média cerca de cinco vezes mais CO2 na estrada do que indicam os documentos. Em números absolutos, uma análise da Transport & Environment sobre os mesmos dados aponta para 139 g CO2/km na vida real contra apenas 28 g CO2/km homologados em ciclo WLTP. E o fosso está a aumentar: passou de 265% em 2021 para 400% em 2023.
O ICCT aponta três causas, e nenhuma é uma avaria. Primeiro, muitos condutores carregam o carro com muito menos frequência do que a homologação assume. Segundo, o motor a combustão entra em funcionamento mesmo em modo 'elétrico', sobretudo em acelerações, subidas ou autoestrada. Terceiro, carregar dois sistemas (bateria e motor térmico) torna o carro pesado, o que aumenta o consumo quando a bateria está vazia.
Em Portugal, o ISV e o IUC são calculados a partir das emissões de CO2 homologadas (WLTP), pelo que um plug-in com valores baixos no papel beneficia de uma vantagem fiscal mesmo que polua muito mais na estrada. Essa vantagem está a estreitar-se: a UE está a rever o fator de utilização (a percentagem de quilómetros assumida como elétrica) de cerca de 80% para 54% em 2025/26 e 34% em 2027/28, o que aproxima os valores oficiais da realidade e tende a encarecer a fatura fiscal dos plug-in.
Depende do seu perfil de utilização. Um híbrido plug-in só cumpre a promessa de baixas emissões se for carregado quase todos os dias e usado sobretudo em trajetos curtos dentro da autonomia elétrica. Se vive num prédio sem tomada acessível ou não vai carregar com disciplina, um elétrico a bateria entrega a poupança e o benefício ambiental que o plug-in só promete no papel. Pode comparar os carros elétricos disponíveis em automar.pt antes de decidir.
É o caso mais revelador do estudo. Os plug-in tornaram-se populares em frotas pelos benefícios fiscais ligados às emissões baixas, mas o condutor de uma viatura de empresa é muitas vezes quem menos carrega o carro. Esse é precisamente o comportamento que faz disparar o fosso de emissões. Um plug-in que nunca é carregado é, na prática, um carro a gasolina mais pesado e mais caro, sem a poupança que justificaria a escolha.
Híbrido plug-in ou 100% elétrico: qual escolher
A pergunta certa não é "qual polui menos no papel". É "qual entrega na vida real aquilo que promete". E aqui o estudo é claro: um plug-in só cumpre a promessa de baixas emissões se for carregado quase todos os dias e usado sobretudo para trajetos curtos dentro da autonomia elétrica. Se faz esse perfil — casa com tomada, percursos diários curtos, viagens longas ocasionais — um plug-in bem usado faz sentido.
Se não vai carregar com disciplina, ou se vive num prédio sem tomada acessível, a conta muda. Um elétrico a bateria entrega o benefício de poupança e de emissões que o plug-in só promete no papel. Vale a pena ver o que já existe no mercado: pode comparar os carros elétricos disponíveis em automar.pt antes de decidir.
A escolha de plug-in não é errada — é condicional. Depende inteiramente de o conduzir como foi pensado. Antes de fechar negócio, seja honesto sobre quantas vezes vai mesmo ligar o carro à corrente. É essa resposta, e não a ficha técnica, que define se o plug-in vale o que custa.