Carros a Combustão Depois de 2035: O Que Muda com a Votação em Bruxelas
Publicado: 06/11/2026
Carros a combustão depois de 2035: a porta voltou a abrir-se
Vender carros a combustão depois de 2035 voltou a ser uma possibilidade real na União Europeia. A 22 de outubro, as comissões de Indústria (ITRE) e de Transportes (TRAN) do Parlamento Europeu aprovaram um compromisso que troca a redução de 100% das emissões de CO2 dos carros novos por uma meta de 95% — e, com créditos de aço verde europeu, o mínimo exigido ao escape desce para 87,5%.
Traduzido para quem compra carro em Portugal: o "fim dos carros a combustão em 2035", tal como foi aprovado em 2023, está a ser reescrito. Mas ainda não mudou nada na lei. Antes de tirar conclusões — ou de adiar a compra de um elétrico — vale a pena perceber o que foi votado, quem votou e o que falta decidir.
O que as comissões ITRE e TRAN votaram
O texto foi negociado entre o PPE, os Socialistas e Democratas (S&D) e o Renew Europe, os três grupos que formam a chamada "Plataforma do Centro". Os eurodeputados destes partidos fecharam as emendas de compromisso a 20 de outubro e, dois dias depois, as duas comissões aprovaram-nas.
| Comissão | A favor | Contra | Abstenções |
|---|---|---|---|
| Indústria (ITRE) | 49 | 27 | 5 |
| Transportes (TRAN) | 27 | 18 | 1 |
Contra votaram tanto a direita (ECR, Patriotas pela Europa, Europa das Nações Soberanas) como a esquerda (Verdes/ALE e A Esquerda). Jens Gieseke (PPE), presidente da comissão de Transportes, defende que as marcas precisam de flexibilidade e previsibilidade. Do lado dos Verdes, Michael Bloss acusa socialistas e conservadores de apostarem no motor a combustão e de travarem a mobilidade elétrica.
Meta de 2035: 95% ou 87,5%?
Aqui convém ser preciso, porque os números variam conforme quem os apresenta. A meta de referência passa a ser uma redução de 95% das emissões de CO2 face a 2021. Desses 95 pontos, até 7,5 pontos percentuais podem ser cobertos por créditos de aço de baixo carbono produzido na Europa — e apenas nos ligeiros de passageiros.
Na prática, um fabricante que use o máximo de créditos de aço só tem de cortar 87,5% das emissões medidas no escape. A Agence Europe apresenta-o precisamente assim: meta de 87,5%, desde que as emissões restantes, até aos 95%, sejam compensadas com créditos de aço. É a mesma conta vista do outro lado.
Esses 5% a 12,5% de margem são o que permite que carros a gasolina, gasóleo e sobretudo híbridos continuem a ser matriculados depois de 2035. Não em massa — a média da frota de cada marca terá de estar muito perto de zero — mas deixam de estar proibidos.
As outras flexibilidades do compromisso
- 2030: a meta mantém-se nos −55%, mas passa a ser calculada pela média de 2029 a 2031 (a Comissão tinha proposto 2030 a 2032).
- Combustíveis renováveis: carros que funcionem exclusivamente com combustíveis renováveis elegíveis (e-fuels e biocombustíveis) passariam a contar como veículos de zero emissões.
- Supercréditos: elétricos pequenos e acessíveis, e elétricos particularmente eficientes, dão créditos extra às marcas. Deixa de ser um benefício só para carros com menos de 4,20 m. O limiar de "particularmente eficiente" ainda não foi publicado.
- "Made in Europe": o compromisso integra a dimensão europeia da Lei do Acelerador Industrial (IAA), incluindo supercréditos para fabricantes europeus. A votação da IAA na ITRE, prevista para dezembro, é condição para avançar com os três textos do pacote automóvel.
Carrinhas também ganham folga
Os veículos comerciais ligeiros têm um alívio ainda maior. A meta de 2030 desce dos 40% propostos pela Comissão (eram 50% na lei atual) para 35%. Para 2035, passa de 90% para 80%. Para quem tem uma pequena empresa e depende de uma carrinha a gasóleo, é a notícia com efeito mais direto.
Lei atual, Comissão, Parlamento e Berlim/Paris lado a lado
Há neste momento quatro versões em cima da mesa. Só uma está em vigor.
| Ponto | Lei atual (2023) | Comissão (dez. 2025) | Compromisso do Parlamento (out. 2026) | Alemanha/França (out. 2026) |
|---|---|---|---|---|
| Carros, 2035 vs 2021 | −100% | −90%, com compensação total dos 10% restantes | −95% (mínimo de −87,5% no escape com 7,5 pp de créditos de aço) | −90%, sem compensação |
| Carros, 2030 | −55% | −55% (média 2030–2032) | −55% (média 2029–2031) | — |
| Carrinhas, 2030 | −50% | −40% | −35% | — |
| Carrinhas, 2035 | −100% | −90% | −80% | — |
| Carros a combustíveis renováveis | não contam como zero emissões | mecanismo de compensação | contam como zero emissões | — |
| Quotas de elétricos em frotas (2030) | não existem | vinculativas, por país (45% na UE) | "aspiracionais", sem penalizações | Alemanha contra |
Repare num detalhe: a proposta da Comissão de dezembro de 2025 cortava "só" para 90% (cerca de 11 g de CO2/km de média da frota), mas exigia que os 10% restantes fossem totalmente compensados com aço verde europeu, e-fuels ou biocombustíveis. O compromisso do Parlamento não exige essa compensação total. Já Friedrich Merz e Emmanuel Macron acordaram, a 16 de outubro, uma posição comum de 90% sem qualquer mecanismo de compensação e com uma definição mais restrita de "Made in Europe".
Quotas de carros elétricos para frotas de empresas: recuo em 2030
Uma semana depois, a 27 de outubro, a mesma Plataforma do Centro deixou cair outra peça do pacote. A Comissão queria quotas vinculativas, definidas país a país, para a eletrificação das frotas empresariais a partir de 2030 — inspiradas no regime fiscal belga dos carros de empresa, que fez disparar as vendas de elétricos na Bélgica. A meta média na UE seria de 45%.
Com o acordo, essas metas passam a ser "aspiracionais". Os Estados-membros que não as cumprirem não sofrem penalizações. No Conselho, uma coligação de nove países liderada pela Polónia já tinha rejeitado metas obrigatórias em junho.
Em Portugal, os carros de empresa pesam muito nas vendas de elétricos, sobretudo por causa do tratamento fiscal favorável em sede de tributação autónoma e IVA. Sem quota europeia, esse motor continua a depender da fiscalidade nacional — e não de Bruxelas.
Quantos empregos estão em jogo? O estudo do ICCT
A flexibilização foi vendida como forma de proteger empregos na indústria automóvel. O ICCT (International Council on Clean Transportation) publicou a 28 de outubro um relatório de 58 páginas, "Powering jobs", que chega à conclusão oposta.
| Cenário (emprego em 2035 face a 2025) | Variação |
|---|---|
| Manter as metas atuais | cerca de −2% |
| Metas atuais + política industrial (regras de conteúdo local, incentivos à produção) | cerca de +10% (~320.000 empregos a mais) |
| Metas atrasadas cinco anos | até −6% (perda de até 185.000 empregos) |
"Enfraquecer as metas de CO2 está a ser apresentado como uma forma de proteger empregos, mas a nossa análise mostra o contrário." — Sandra Wappelhorst, autora principal do estudo
Há uma ressalva importante. O cenário dos 185.000 empregos perdidos modela um atraso genérico de cinco anos nas metas — com 100% de elétricos nas vendas só em 2040 — e não o compromisso exato do Parlamento nem a proposta da Comissão. É uma indicação da direção do impacto, não uma previsão do texto agora votado.
O estudo também só cobre a produção de ligeiros de passageiros e a respetiva cadeia de fornecimento, e deixa de fora automação, digitalização e fatores geopolíticos. Entre o melhor e o pior cenário há cerca de meio milhão de empregos de diferença em 2035, mas até 2030 as diferenças são pequenas. O que pesa é quanto da produção de baterias, reciclagem e carregamento fica dentro da UE.
O que muda para quem compra carro em Portugal
Por agora, nada. A lei de 2023, com a redução de 100% em 2035, continua em vigor até ser aprovado um novo texto. E mesmo que o compromisso passe tal como está, estas regras aplicam-se à média de emissões das frotas de carros novos de cada marca — não aos carros que já circulam.
Ainda vou poder comprar um carro a gasolina depois de 2035?
Se o compromisso for aprovado, sim — mas com uma oferta muito mais curta. Com uma meta de 87,5% a 95%, as marcas terão de vender quase só elétricos para equilibrar as contas. Os modelos a combustão e híbridos que sobreviverem serão poucos e, com grande probabilidade, mais caros, porque cada unidade "consome" margem de CO2.
Os híbridos vão ser proibidos em 2035?
Com a lei atual, os híbridos (incluindo plug-in) deixam de poder ser vendidos novos a partir de 2035. Com o compromisso do Parlamento, híbridos e combustão podem continuar a ser matriculados. É aqui que a mudança é mais visível para o comprador comum.
Os carros a combustão usados vão poder circular?
Sim. Nenhuma das versões em discussão proíbe a circulação de carros a combustão já matriculados, nem a sua compra e venda no mercado de usados. A regra europeia diz respeito apenas a carros novos.
Vale a pena comprar um carro a gasóleo em 2026?
A decisão continua a ser mais fiscal e prática do que regulatória. Os elétricos mantêm isenção de ISV e IUC em Portugal, e os custos de utilização tendem a ser mais baixos para quem carrega em casa ou na rede MOBI.E. Um gasóleo comprado hoje poderá circular até ao fim da vida útil — o que este recuo pode mudar, a prazo, é o valor residual dos combustão, que deixam de ter um "prazo de validade" tão claro no mercado de novos.
Perguntas Frequentes
A lei em vigor desde 2023 exige uma redução de 100% das emissões de CO2 dos carros novos em 2035 face a 2021, o que equivale a uma proibição de facto da combustão. A Comissão Europeia propôs em dezembro de 2025 baixar para 90% com compensação total dos 10% restantes, e a 22 de outubro de 2026 as comissões ITRE (49 votos a favor) e TRAN (27 a favor) do Parlamento Europeu aprovaram 95%, com um mínimo de 87,5% no escape. Nada disto está ainda em vigor: a meta de 100% continua a ser lei até ser aprovado um novo texto.
Com a lei atual, nem híbridos convencionais nem plug-in podem ser vendidos novos a partir de 2035. Com o compromisso do Parlamento, a margem de 5% a 12,5% de emissões permite continuar a matricular híbridos e carros a combustão, e os veículos que funcionem exclusivamente com combustíveis renováveis elegíveis (e-fuels e biocombustíveis) passariam a contar como zero emissões. Como a regra se aplica à média da frota de cada marca, a oferta destes modelos deverá ser reduzida.
São créditos que os fabricantes ganham por usar aço de baixo carbono produzido na Europa nos seus carros de passageiros. No compromisso do Parlamento, podem cobrir até 7,5 pontos percentuais da meta de 95%, baixando o corte efetivo exigido no escape para 87,5%. A Alemanha e a França defendem uma alternativa de 90% sem qualquer mecanismo de compensação, pelo que a sobrevivência destes créditos depende do plenário e do Conselho.
Não, se o acordo de 27 de outubro de 2026 se mantiver. A Comissão queria quotas vinculativas definidas país a país a partir de 2030, com uma média de 45% na UE, inspiradas no modelo belga dos carros de empresa. PPE, S&D e Renew transformaram-nas em metas "aspiracionais" sem penalizações, e no Conselho uma coligação de nove países liderada pela Polónia já tinha rejeitado metas obrigatórias em junho de 2026.
Segue-se a votação na comissão de Ambiente (ENVI), que lidera o dossier, no início de novembro de 2026, e a votação em plenário em dezembro de 2026. Depois começa o trílogo com o Conselho da UE, onde é necessária maioria qualificada. Um acordo final é esperado no primeiro trimestre de 2027, e a associação alemã de concessionários VAD não conta com nada antes de março de 2027.
Quando é a decisão final sobre o fim dos motores a combustão
O calendário ainda é longo:
- Início de novembro de 2026 — votação na comissão de Ambiente (ENVI), que lidera o dossier.
- Dezembro de 2026 — votação em plenário para fixar a posição do Parlamento.
- Trílogo — negociação com o Conselho da UE, onde é precisa maioria qualificada, e com a Alemanha e a França a defender os 90% sem compensação.
Um acordo final é esperado no primeiro trimestre de 2027; a associação alemã de concessionários VAD não conta com nada antes de março de 2027. Até lá, a meta de 100% em 2035 continua a ser a lei.
Para quem está a escolher carro nos próximos meses, a mensagem é simples: o compromisso dá mais tempo à combustão e aos híbridos depois de 2035, mas não muda a direção. A meta, em qualquer das versões, fica entre 87,5% e 100% de redução — e o mercado de novos em 2035 vai ser, de qualquer forma, maioritariamente elétrico. O número a acompanhar em dezembro é se os 7,5 pontos de créditos de aço sobrevivem ao plenário e ao Conselho.