Smart #1 Facelift 800V: 12 Minutos de Carregamento e Quando Chega a Portugal
Publicado: 05/08/2026
Doze minutos. É esse o número que interessa no Smart #1 facelift 800V
Carregar de 10 a 80 por cento em cerca de doze minutos — menos tempo do que demora a beber um café e ir à casa de banho numa área de serviço da A1. O Smart #1 facelift 800V, apresentado a 28 de julho e com lançamento na China marcado para 6 de agosto de 2026, troca a arquitetura de 400 volts por uma de 800 volts com carboneto de silício (SiC) e corta o tempo de carregamento rápido de cerca de 30 minutos para 12.
Antes de entusiasmar demasiado: este carro é, para já, exclusivo do mercado chinês. Nada está confirmado para a Europa. Voltamos a esse ponto — e é um ponto importante para quem está neste momento a olhar para um Smart #1 num stand português.
Bateria mais pequena, taxa de carga 6C: a troca que a Smart fez
A bateria encolheu de 66 kWh para 61,52 kWh. Parece um retrocesso, e em autonomia é. Mas a nova célula aceita uma taxa de carga de 6C, ou seja, potência de carregamento até seis vezes a capacidade da bateria. Fazendo as contas: 61,52 × 6 dá qualquer coisa como 369 kW, o que bate certo com os 370 kW de potência de pico anunciados pela Smart.
Na prática os números são mais modestos. Fontes alemãs que analisaram a ficha técnica falam em cerca de 215 kW de potência média durante a sessão e 250 kW de pico real. Continua a ser mais do dobro dos 150 kW que o Smart #1 europeu de 66 kWh aceita hoje.
Há ainda um detalhe que ninguém costuma destacar e que merece destaque: a bateria está homologada para 3.500 ciclos completos. A uma média realista de 350 km por carga, isso dá cerca de 1,2 milhões de quilómetros até ao fim de vida declarado da célula. Para um comprador que tenciona ficar com o carro oito ou dez anos, é um argumento mais relevante do que os doze minutos.
Smart #1 autonomia 2026: 535 km CLTC, cerca de 420 km WLTP
Aqui está o custo da operação. Em ciclo chinês CLTC, o facelift anuncia 535 km, contra os 570 km da versão anterior. Convertido para o ciclo europeu WLTP — mais exigente e mais próximo da realidade — a estimativa alemã aponta para cerca de 420 km, contra os 420 a 440 km do atual Smart #1 de 66 kWh vendido na Europa.
Ou seja: perde-se pouca coisa, talvez 20 km no papel, e ganha-se um carregamento duas a três vezes mais rápido. Para quem faz Lisboa-Porto de vez em quando, essa troca compensa claramente. Para quem carrega quase sempre em casa durante a noite, é indiferente.
Mais 60 cv e a unidade motriz 16 em 1 da Geely
A potência sobe de 200 kW / 272 cv para cerca de 245 kW, com as fontes alemãs a citarem 333 cv e a CarNewsChina 329 cv — a Smart não divulgou o valor exato, por isso o mais correto é dizer "à volta de 245 kW e 330 cv" no eixo traseiro.
O responsável é a nova unidade motriz 16 em 1 desenvolvida internamente pela Geely: 12 componentes de hardware e 4 de software num só bloco, com 93,8% de eficiência de sistema em ciclo CLTC, menos 30% de cablagem de alta tensão e menos de 325 mm de altura. É o mesmo motor que equipa o Galaxy TT e o Lynk & Co 20.
Ecrã de 15,4 polegadas, novo cérebro eletrónico — e um LiDAR que não vai chegar cá
Por dentro, o ecrã central cresce de 12,8 para 15,4 polegadas com resolução 2,5K, alimentado por um processador de 4 nm (Dragon Eagle / Longying 6P) com o sistema Flyme Auto. O head-up display foi melhorado e a arquitetura eletrónica passa a ser a EEA4.0, de base assente em IA.
O capítulo da condução assistida é o mais espetacular e o menos provável de sobreviver à viagem até cá. A versão chinesa traz 31 sensores, incluindo um LiDAR no tejadilho, um chip Nvidia Orin Y com 200 TOPS de capacidade de cálculo, navegação assistida em cidade e autoestrada sem dependência de mapas, e estacionamento automático em todos os cenários. As fontes que acompanharam a apresentação assumem que este conjunto terá de ser reduzido para a Europa por razões regulamentares.
Por fora, as mudanças são discretas: puxadores de porta convencionais (semiescondidos) a substituir os embutidos, por imposição das novas regras de segurança chinesas, jantes de 19 polegadas mais leves, spoiler traseiro revisto com câmara integrada e duas novas cores, "Blue Gold" e "White Gold". No total, a Smart fala em mais de 200 atualizações de produto e equipamento.
Ficha técnica: Smart #1 atual (Europa) vs facelift (China)
| Especificação | Smart #1 atual europeu (66 kWh) | Facelift chinês (agosto 2026) |
|---|---|---|
| Arquitetura | 400 V | 800 V carboneto de silício |
| Bateria | 66 kWh brutos / 62 kWh úteis | 61,52 kWh |
| Taxa de carga | cerca de 2,3C | 6C |
| Potência DC | 150 kW | 370 kW anunciados; cerca de 215 kW médios e 250 kW de pico na prática |
| 10-80% em DC | cerca de 30 min | cerca de 12 min |
| Autonomia | cerca de 440 km WLTP / 570 km CLTC | 535 km CLTC (cerca de 420 km WLTP estimados) |
| Potência motor | 200 kW / 272 cv | cerca de 245 kW / 330 cv |
| Ciclos de bateria | n/d | 3.500 ciclos completos |
| Ecrã central | 12,8 polegadas | 15,4 polegadas 2,5K |
| Comprimento / largura / altura | 4.300 / 1.800 / 1.600 mm | 4.270 / 1.822 / 1.636 mm |
| Distância entre eixos | 2.750 mm | 2.750 mm |
Os carregadores portugueses aproveitam mesmo os 800V do Smart #1?
Parcialmente. A rede MOBI.E tem hoje uma maioria esmagadora de postos DC entre 50 e 180 kW, e os postos de 350 kW estão concentrados em áreas de serviço das principais autoestradas e em alguns hubs urbanos. Num carregador de 150 kW, o Smart #1 facelift carrega ao mesmo ritmo que o atual — a arquitetura de 800 V não inventa potência que o posto não tem.
Onde o ganho é real é nos hubs ultrarrápidos da A1, A2 e A6, onde os 250 kW de pico se traduzem em paragens de pouco mais de dez minutos. E há um efeito secundário que conta: uma arquitetura de 800 V mantém uma potência elevada durante mais tempo na curva de carga, em vez de subir depressa e cair a seguir. Mesmo num posto de 180 kW, isso significa menos tempo parado.
Smart #1 facelift: quando chega a Portugal?
A resposta honesta é que ninguém sabe. O que se sabe:
- O lançamento a 6 de agosto de 2026 é exclusivo da China.
- A electrive considera um lançamento europeu em 2026 improvável e aponta 2027 como o cenário mais realista.
- A mbpassion.de é mais cautelosa: para a Europa nada está confirmado, nem calendário nem especificações.
- Se chegar, é quase certo que chega com o pacote de sensores reduzido face à versão chinesa.
Traduzindo para o comprador português: qualquer preço, qualquer data e qualquer ficha técnica europeia que leia nos próximos meses é especulação. Nem a Smart Portugal tem números para dar.
Perguntas Frequentes
Não há data confirmada. O lançamento de 6 de agosto de 2026 é exclusivo do mercado chinês e a electrive aponta 2027 como o cenário europeu mais realista, enquanto a mbpassion.de sublinha que nada está confirmado para a Europa — nem calendário nem especificações. Se chegar a Portugal, é quase certo que virá com um pacote de sensores reduzido face aos 31 sensores e ao LiDAR da versão chinesa, por razões regulamentares.
Não existe qualquer preço anunciado para a Europa e a Smart Portugal também não tem valores para dar. Como referência do que se pratica hoje, um Smart #1 de 66 kWh está tabelado na Irlanda a partir de 34.290€ com IVA incluído, e no Reino Unido a gama vai de 29.960£ a 44.960£. Em Portugal, qualquer versão elétrica beneficia de isenção de ISV e de IUC reduzido, o que já hoje ajuda a conter o preço final — mas quem chegar à Europa em 2027 acrescenta custos de logística e direitos aduaneiros.
Só nos postos mais rápidos. A rede MOBI.E é hoje dominada por postos DC de 50 a 180 kW, e os carregadores de 350 kW estão concentrados em áreas de serviço da A1, A2 e A6 e em alguns hubs urbanos. Nesses hubs os 250 kW de pico real traduzem-se em paragens de pouco mais de dez minutos; num posto de 150 kW o facelift carrega ao mesmo ritmo do Smart #1 atual. A vantagem indireta dos 800 V é manter potência elevada durante mais tempo na curva de carga, o que encurta a paragem mesmo em postos de 180 kW.
Pouco. O facelift anuncia 535 km em ciclo CLTC, contra 570 km da versão anterior, o que corresponde a cerca de 420 km WLTP estimados face aos 420 a 440 km do atual Smart #1 europeu de 66 kWh. São cerca de 20 km no papel trocados por um carregamento duas a três vezes mais rápido. A célula é ainda homologada para 3.500 ciclos completos — cerca de 1,2 milhões de quilómetros a uma média realista de 350 km por carga.
Se precisa de carro nos próximos doze meses, esperar não compensa: o facelift pode nem chegar à Europa nesta forma, e o Smart #1 atual continua um bom SUV elétrico compacto de 4,3 m, com 273 litros de bagageira mais 15 à frente e 1.600 kg de reboque travado. Esperar só faz sentido se puder aguardar até 2027 e se o carregamento rápido for decisivo — sem tomada em casa ou com muitos quilómetros de autoestrada. Vale a pena notar que o facelift nasce de vendas fracas na China (5.350 unidades entre janeiro e junho de 2026, menos 47,6% em termos homólogos), e carros nessa situação costumam chegar com preços mais agressivos.
Vale a pena esperar pelo Smart #1 facelift?
Depende de quanto tempo está disposto a esperar por um carro que pode nunca chegar nesta forma.
Se precisa de carro nos próximos doze meses, esperar não faz sentido. O Smart #1 atual continua um bom SUV elétrico compacto — 4,3 m, 2.750 mm entre eixos, 273 litros de bagageira mais 15 litros à frente, 1.600 kg de reboque travado — e beneficia hoje da isenção de ISV e de IUC reduzido que se aplica aos elétricos em Portugal. Na Irlanda, um Pro+ de 66 kWh está tabelado em 34.290€ com IVA incluído, o que dá uma referência útil para o que se pratica cá.
Se pode esperar até 2027 e o carregamento rápido é decisivo no seu dia a dia — porque não tem tomada em casa, porque faz muitos quilómetros de autoestrada — então há um argumento para aguardar. Mas com uma condição: acompanhar os anúncios oficiais em vez de contar com eles.
Vale ainda referir o contexto em que este facelift nasce. A Smart entregou apenas 5.350 unidades do #1 na China entre janeiro e junho de 2026, uma queda de 47,6% em termos homólogos. Os 800 V e os doze minutos não são só uma demonstração de engenharia — são uma resposta a vendas em queda. E carros nascidos dessa urgência costumam chegar ao mercado com preços mais agressivos do que o esperado.