Saúde da Bateria de Carro Elétrico Usado: o Estudo AVILOO a 20 Modelos
Publicado: 09/09/2026
Meio milhão de testes depois, sabemos como envelhecem as baterias
Dois Nissan Leaf com a mesma idade e os mesmos 150 mil quilómetros podem estar separados por 13,5 pontos percentuais de saúde da bateria. Mesmo modelo, mesmo desgaste no papel, e uma diferença enorme naquilo que realmente conta: os quilómetros que o carro ainda faz por carga. É este o dado mais importante do primeiro AVILOO Certified EV Battery Report, publicado a 2 de setembro de 2026 pela empresa austríaca que se tornou a referência europeia em diagnóstico independente de baterias.
O relatório assenta em mais de 500 mil testes individuais feitos a elétricos usados entre 2022 e 2026, cobrindo 20 modelos populares. É, de longe, a maior amostra pública sobre saúde da bateria de carro elétrico usado que existe até hoje. E a conclusão de fundo é boa notícia para quem compra: as baterias duram muito mais do que a lenda diz. A conclusão prática é menos confortável — a média do modelo não lhe diz nada sobre o carro específico que está a ver no stand.
O que significa SoH e porque é que o número interessa
SoH (State of Health) é a percentagem da capacidade útil original que a bateria ainda consegue armazenar. Uma bateria com 95% de SoH entrega aproximadamente 95% da autonomia que dava em novo. É a métrica que determina, ao mesmo tempo, quanto anda o carro por carga e quanto vale na revenda.
A AVILOO mede-o com o FLASH Test: cerca de três minutos ligado à porta OBD do carro. O truque é que não se limita a ler o número que o BMS do fabricante apresenta — cada marca calcula a saúde da bateria à sua maneira, o que torna os valores incomparáveis entre modelos. Em vez disso, aplica um modelo estatístico treinado em centenas de milhares de viaturas equivalentes, cruzando a avaliação interna do carro com quilometragem, idade, ciclos de carga, dispersão de tensão das células e contagens de energia. Todos os métodos e certificados são certificados TÜV e CARA, e a cobertura vai a mais de 96% das marcas disponíveis.
Os 20 modelos, ordenados pela saúde da bateria aos 150 mil km
Os valores abaixo são medianas, com bandas de confiança de 99%, medidas em três marcos de quilometragem. Não são garantias por carro — são o centro da distribuição.
| Modelo | 50 000 km | 150 000 km |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz EQA | 96,6% | 94,0% |
| BMW i4 | 95,6% | 93,6% |
| Hyundai Kona Elétrico | 96,3% | 93,0% |
| Hyundai IONIQ 5 | 97,2% | 92,8% |
| Volvo XC40 Recharge | 95,2% | 92,8% |
| Ford Mustang Mach-E | 95,1% | 92,5% |
| Polestar 2 | 95,0% | 92,5% |
| Cupra Born | 94,8% | 91,9% |
| VW ID.3 | 94,6% | 91,8% |
| Audi Q8 e-tron | 95,7% | 91,3% |
| Skoda Enyaq iV | 95,1% | 91,0% |
| Peugeot e-208 | 94,2% | 90,7% |
| Opel Corsa-e | 94,1% | 90,7% |
| VW ID.4 | 95,3% | 90,6% |
| Audi Q4 e-tron | 95,0% | 90,6% |
| Tesla Model Y | 94,5% | 90,3% |
| Tesla Model 3 | 93,8% | 88,9% |
| Renault Zoe | 91,6% | 87,3% |
| MINI Cooper SE | 94,1% | 87,1% |
| Nissan Leaf ZE1 | 91,1% | 86,3% |
Dezasseis dos vinte modelos mantêm 90% ou mais de mediana aos 150 mil quilómetros. Os outros quatro ficam na faixa dos 85–90%. Nenhum se aproxima sequer dos 70% que a maioria dos fabricantes usa como limiar de acionamento da garantia da bateria — o que quer dizer que, na prática, quase nenhum destes carros dará direito a uma bateria nova ao abrigo da garantia.
Para os 100 mil quilómetros, o relatório traça a mesma curva mas os valores modelo a modelo não foram divulgados na íntegra. Do que é conhecido, o IONIQ 5 lidera esse marco acima dos 95%, com o EQA logo atrás perto dos 95% e o Kona e o i4 na casa dos 94% — números a tratar como indicativos até à publicação completa.
Porque é que os pequenos envelhecem pior
O padrão no fundo da tabela não é coincidência. Leaf de 40 kWh, Zoe e MINI Cooper SE: baterias pequenas. Para fazer os mesmos 150 mil quilómetros, um pack pequeno tem de completar muito mais ciclos de carga do que um de 78 kWh — e é o número de ciclos, mais do que os quilómetros, que desgasta as células.
O clima também pesa, e aqui há uma nota para o nosso mercado. A temperatura influencia tanto a química da degradação como a velocidade a que a bateria aceita carga; climas frios abrandam o carregamento e alteram o padrão de desgaste face a climas quentes. Portugal é mercado de clima quente, com verões longos no interior e no Algarve — um carro que passou a vida a carregar rápido ao sol não envelhece como o mesmo modelo importado da Noruega.
Onde isto realmente dói: dois carros iguais, autonomias diferentes
Esta é a parte que muda a forma como se compra um usado. Entre o melhor e o pior exemplar do mesmo modelo, a AVILOO encontrou diferenças de até 13,5 pontos percentuais de SoH.
- Tesla Model Y: até 11 pontos de diferença, cerca de 46 km de autonomia
- VW ID.4: 11 a 12 pontos, cerca de 45 km
- Hyundai IONIQ 5: mais de 12 pontos, cerca de 42 km
- Nissan Leaf ZE1: 13,5 pontos, cerca de 29 km
Traduzido em autonomia real por carga, e segundo as próprias contas da AVILOO: um Model Y de 78,8 kWh faz cerca de 379 km aos 50 mil e 362 km aos 150 mil; o ID.4 de 77 kWh passa de 373 para 354 km; o IONIQ 5 de 72,6 kWh de 335 para 319 km; o Leaf de 40 kWh de 196 para 185 km.
Repare no essencial: a queda da mediana entre 50 mil e 150 mil quilómetros é de 17 km no Model Y. A dispersão entre exemplares é de 46 km. A lotaria de qual carro específico lhe calha pesa quase três vezes mais do que a quilometragem no papel.
Marcus Berger, CEO da AVILOO, resume-o melhor do que qualquer tabela: "Uma diferença de dez ou quinze por cento no estado de saúde é uma diferença real na autonomia, no que o carro vale e naquilo com que pode contar. E não há forma de saber onde está o seu carro nesse intervalo sem o testar de forma independente."
O que exigir antes de assinar, em Portugal
A AVILOO lançou no verão de 2026 uma Battery Warranty — uma garantia de um ano, com cobertura financeira de 3.000 € na maioria dos países europeus, que paga se a bateria descer abaixo de um limite de SoH calculado individualmente ao longo de 20 mil km. Está disponível no Reino Unido, Alemanha, Países Baixos, Finlândia, Áustria, Bélgica, Irlanda, Suíça, França, Suécia, Noruega e Dinamarca. Portugal não está na lista — e não vale a pena contar com ela por cá para já.
O que está ao seu alcance é o passo anterior, e é o que interessa: exigir um certificado independente do estado da bateria antes de fechar negócio. Não a leitura do painel, não a folha de características, não a palavra do vendedor — um teste de terceiros, feito com equipamento certificado. Em Portugal, centros de inspeção e diagnóstico como a Dekra realizam testes de SoH por valores na ordem dos 125 €; confirme o preço e a disponibilidade no centro mais próximo antes de agendar. Em qualquer cenário, 125 € num carro de 25.000 € é seguro barato para um componente que representa boa parte do valor da viatura.
Três regras práticas para quem anda à procura:
- Peça o certificado por escrito, com data e quilometragem. Um teste feito há dois anos e 30 mil quilómetros não serve.
- Compare o SoH com a mediana do modelo naquela quilometragem — a tabela acima serve exactamente para isso. Um ID.4 com 150 mil km e 88% está abaixo do que seria de esperar; use isso na negociação.
- Nos packs pequenos, teste sempre. Num Zoe ou num Leaf, cinco pontos de SoH valem uma fatia muito maior da autonomia útil do que num SUV de 78 kWh.
Perguntas Frequentes
A única forma fiável é um teste independente ao SoH (State of Health), feito por terceiros com equipamento certificado. O AVILOO FLASH Test, por exemplo, liga-se à porta OBD e demora cerca de 3 minutos, calculando a capacidade restante a partir de um modelo estatístico treinado em mais de 500.000 testes reais. Em Portugal, centros de diagnóstico como a Dekra realizam testes de SoH por valores na ordem dos 125 euros (confirme preço e disponibilidade no centro mais próximo). Exija sempre o certificado por escrito, com data e quilometragem: um teste com dois anos e mais 30 mil km já não diz nada sobre o carro que está a comprar.
Segundo o AVILOO Certified EV Battery Report publicado a 2 de setembro de 2026, 16 dos 20 modelos analisados mantêm uma mediana de SoH igual ou superior a 90% aos 150.000 km, e os restantes quatro ficam na faixa dos 85-90%. O melhor resultado é o Mercedes-Benz EQA com 94,0% e o pior o Nissan Leaf ZE1 com 86,7%. Todos, sem exceção, estão muito acima dos 70% que costumam ser o limiar de acionamento da garantia de bateria dos fabricantes (tipicamente 8 anos ou 160.000 km).
Sim, e é essa a conclusão mais útil do estudo para quem compra em segunda mão. A diferença de SoH entre o melhor e o pior exemplar do mesmo modelo chega a 13,5 pontos percentuais. Na prática, isso são cerca de 46 km de autonomia de diferença entre dois Tesla Model Y, aproximadamente 45 km entre dois VW ID.4 e mais de 42 km entre dois Hyundai IONIQ 5 com a mesma quilometragem. Nem o mostrador do carro nem a ficha técnica revelam onde está aquele exemplar específico dentro dessa banda: só o teste o diz.
Pode valer, mas com teste obrigatório. Os packs mais pequenos precisam de mais ciclos de carga para o mesmo número de quilómetros e por isso envelhecem mais depressa: aos 150.000 km, o Nissan Leaf ZE1 (40 kWh) apresenta uma mediana de 86,7% e o Renault Zoe 87,3%, contra 94,0% do Mercedes EQA. E num pack pequeno cada ponto de SoH pesa mais: um Leaf de 40 kWh ronda os 185 km de autonomia real aos 150 mil km, pelo que cinco pontos abaixo da mediana custam-lhe uma fatia bem maior do uso diário do que num SUV de 78 kWh.
Não. A AVILOO Battery Warranty, lançada no verão de 2026, paga 3.000 euros na maioria dos países europeus se a bateria descer abaixo de um limite de SoH calculado individualmente ao longo de 20.000 km num ano, mas só está disponível no Reino Unido, Alemanha, Países Baixos, Finlândia, Áustria, Bélgica, Irlanda, Suíça, França, Suécia, Noruega e Dinamarca. Portugal não consta da lista de lançamento. O que um comprador português pode e deve fazer é exigir um certificado independente do estado da bateria (AVILOO FLASH ou equivalente) antes de assinar, e comparar o valor obtido com a mediana do modelo naquela quilometragem para negociar o preço.
O argumento a favor do elétrico usado saiu reforçado
Vale a pena arrumar o mito: um elétrico de 2019 com 150 mil quilómetros não é um carro com a bateria "gasta". Na esmagadora maioria dos modelos, é um carro com nove em cada dez quilowatts-hora ainda disponíveis, muito longe do limiar de garantia e perfeitamente capaz da rotina de Lisboa ou do Porto — e, com carregamento planeado, de um Lisboa-Algarve.
Não é por acaso que a Mercedes-Benz, a Volvo e o Porsche Holding escolheram a AVILOO como fornecedor preferencial de testes independentes para a rede europeia de concessionários, ou que a Ayvens e a Arval a usem no fim dos contratos de leasing e a BCA e a Cox Automotive a tenham integrado nos leilões. O mercado profissional já não compra elétricos usados sem medir a bateria. Faça o mesmo.