Marcas Chinesas na Europa: 16% do Mercado em 2030 e o Que Muda em Portugal
Publicado: 07/08/2026
Um em cada seis carros novos na Europa será de marca chinesa
Em maio de 2026, as marcas chinesas venderam 10,7% de todos os carros novos matriculados na Europa. Foi um recorde mensal. E, segundo a AlixPartners, é apenas o meio do caminho: a consultora prevê uma quota de mercado das marcas chinesas na Europa de 16% em 2030 — e 17% em 2031, quando se inclui a Rússia no cálculo.
O número por si só já é grande. O que o torna notável é a rapidez com que foi revisto em alta. Estudos anteriores apontavam para cerca de metade disso em 2030, e a própria AlixPartners falava em 12% na edição de 2024 do seu relatório. Em dois anos, a previsão duplicou. Para quem compra carros em Portugal, isto não é geopolítica abstrata: é mais escolha, mais pressão sobre os preços e, dentro de pouco tempo, um mercado de usados com uma cara diferente.
A duplicação já está a acontecer, ano após ano
Não é preciso esperar por 2030 para ver a tendência. Basta olhar para os últimos 24 meses de dados da ACEA e da JATO Dynamics.
| Período | Quota das marcas chinesas | Perímetro |
|---|---|---|
| 1.º semestre 2025 | 5,1% | 28 mercados europeus (JATO) |
| Jan–Abr 2025 | 3,2% | União Europeia (ACEA) |
| Jan–Abr 2026 | 6,0% | União Europeia (ACEA) |
| Jan–Abr 2025 | 3,7% | UE + EFTA + Reino Unido |
| Jan–Abr 2026 | 7,3% | UE + EFTA + Reino Unido |
| Maio 2026 | 10,7% | Europa (recorde mensal) |
| 2030 (previsão) | 16% | Europa |
Repare no padrão: entre janeiro e abril, a quota na União Europeia passou de 3,2% para 6,0% num único ano. No conjunto mais alargado — UE mais EFTA mais Reino Unido — subiu de 3,7% para 7,3%. É literalmente uma duplicação em doze meses, e já tinha havido outra no ano anterior.
Vale a pena guardar uma nota metodológica: estes números não são todos comparáveis entre si. Alguns levantamentos incluem a Volvo e a Polestar na conta do grupo Geely, marcas que a maioria dos observadores continua a tratar como europeias. Por isso, sempre que aparecer uma percentagem, convém saber se fala da UE ou da Europa alargada, e que marcas entram no bolo.
Quem está a puxar o crescimento
Os dados da ACEA para o primeiro semestre de 2026 mostram cinco grupos a fazer quase todo o trabalho.
| Grupo | Unidades (1.º sem. 2026) | Variação anual |
|---|---|---|
| Geely (inclui Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, smart, Lotus) | 225.350 | +8,5% |
| SAIC Motor (MG) | 180.659 | +18,0% |
| BYD | 174.144 | +145,5% |
| Chery (Chery, Jaecoo, Jetour, Omoda) | 155.800 | +305,8% |
| Leapmotor (parceria com a Stellantis) | 56.005 | +558,3% |
| Tesla (referência) | 170.351 | +54,6% |
Somados, estes cinco grupos matricularam 791.958 viaturas em seis meses. A MG continua a ser a marca chinesa com maior volume absoluto na Europa — foi ela que abriu caminho —, mas o crescimento hoje vem de outro lado. Chery e Leapmotor multiplicaram vendas por quatro e por seis a partir de bases pequenas, e a BYD mais do que duplicou a partir de uma base já grande.
BYD ultrapassa a Tesla na Europa
O detalhe que mais chama a atenção nesta tabela: 174.144 contra 170.351. A BYD vendeu mais carros na Europa do que a Tesla no primeiro semestre de 2026, e fê-lo com um crescimento de 145,5% contra 54,6%. Há dois anos, a Tesla tinha uma folga de várias centenas de milhares de unidades sobre qualquer construtor chinês.
Em Portugal o sinal apareceu ainda mais cedo. Em novembro de 2025, dados da ACAP mostravam 645 matrículas BYD (mais 119,4% face ao ano anterior) contra 425 da Tesla (menos 46,9%). A Tesla acabou o ano à frente no acumulado, mas a direção das duas curvas não deixa margem para dúvidas.
As taxas alfandegárias europeias não travaram nada
A União Europeia aplica direitos anti-subvenção até 35,3% sobre os carros elétricos chineses, que acrescem à taxa de importação normal de 10%. Na prática, um elétrico importado da China pode pagar perto de 45% de direitos à entrada. E ainda assim as exportações chinesas atingiram 1,1 milhões de veículos só em junho de 2026, mais 70% do que um ano antes, com o setor a caminho de cerca de 10 milhões de unidades exportadas no ano (foram 7,1 milhões em 2025).
A razão pela qual as taxas não funcionaram é simples: quem fabrica na Europa não as paga.
Onde são fabricados os carros chineses vendidos na Europa
- BYD — produção arrancada na fábrica da Hungria, com uma segunda unidade planeada na Turquia ou em Espanha
- Chery — modelos Omoda e Jaecoo fabricados em Espanha, mais um acordo para usar parte da fábrica da Nissan no Reino Unido
- Leapmotor — alguns elétricos produzidos em fábricas da Stellantis em Espanha
- Geely — acordo para ocupar cerca de um terço da fábrica da Ford em Valência
- Xpeng — em negociações com a Volkswagen para usar uma das quatro fábricas alemãs em revisão
Os híbridos plug-in chineses, entretanto, continuam isentos das sobretaxas. Bruxelas está a estudar alargá-las, no âmbito do Industrial Accelerator Act, mas esse diploma só deverá entrar em vigor em 2027 — três a quatro anos depois de a corrida ter começado.
Porque é que os construtores europeus estão tão expostos
Quando a Europa fixou as regras de CO2 em 2021, os construtores chineses estavam cerca de cinco anos à frente em tecnologia e custo de baterias. Essa vantagem não desapareceu — foi convertida em quota de mercado.
A Alemanha é o exemplo mais desconfortável. No primeiro semestre de 2026, as marcas chinesas venderam pouco mais de 38.000 elétricos no mercado alemão. A BMW vendeu 39.772. Mais revelador ainda: 42,9% de tudo o que as marcas chinesas vendem na Alemanha já é elétrico, contra uma média de mercado de 24,8%. Volkswagen, Stellantis, Mercedes e Renault estão todas abaixo dessa média.
E o bolo não está a crescer. A AlixPartners prevê que o mercado europeu cresça cerca de 1% ao ano até 2030, e as vendas continuam quase 4 milhões de unidades abaixo dos níveis pré-pandemia. Stephen Dyer, responsável da consultora para a Ásia, resumiu-o sem rodeios: os construtores chineses "chegaram em massa" e estão a ganhar quota aos rivais europeus, não a criar procura nova. Do lado francês, associações de fornecedores já descreveram travar a expansão chinesa como condição de sobrevivência do setor a curto prazo. A Volkswagen, por seu lado, propôs cortar 100.000 postos de trabalho e fechar quatro fábricas na Alemanha.
Quantas marcas chinesas há em Portugal — e o que muda para quem compra
Portugal seguiu o movimento europeu com atraso mínimo. No final de 2025 havia 15 marcas chinesas de ligeiros de passageiros presentes no mercado nacional e cerca de 24.000 carros chineses em circulação. Com aproximadamente 7.300 entregas adicionais até abril de 2026, o parque ultrapassou os 30.000 veículos.
Por marca, os números conhecidos apontam para:
- BYD — chegou em maio de 2023 e acumulava cerca de 10.100 unidades a 31 de dezembro de 2025, mais 2.298 entre janeiro e abril de 2026
- MG — segunda maior, com 2.966 unidades no mesmo período
- Omoda — ultrapassou as 500 matrículas nos primeiros quatro meses de 2026
- Xpeng — mais 552 unidades, a competir por tecnologia e não apenas por preço
Estes valores nacionais são indicativos e devem ser lidos como ordem de grandeza, não como contabilidade fechada. A tendência, essa, é inequívoca.
O impacto real vai sentir-se no mercado de usados
Aqui está a parte que quase ninguém discute. Os carros chineses que entraram em Portugal a partir de 2023 foram, em boa parte, vendas a empresas, frotas e contratos de renting. Esses ciclos duram tipicamente três a quatro anos — o que significa que entre 2026 e 2028 vai chegar ao mercado de usados uma vaga de BYD, MG, Omoda, Jaecoo e Leapmotor com dois a quatro anos de idade.
Para o comprador, isso traz duas consequências opostas que convém pesar. A boa: mais oferta de elétricos e híbridos recentes em segmentos onde hoje as opções em segunda mão são poucas e caras, sobretudo nos SUV compactos. A menos boa: o valor residual destas marcas ainda não está estabelecido. Um modelo de uma marca com dois anos de presença no país e uma rede de assistência em construção deprecia de forma menos previsível do que um Volkswagen ou um Peugeot. Quem compra novo apanha essa depreciação; quem compra usado beneficia dela.
Duas verificações valem sempre a pena antes de assinar: a cobertura da rede de assistência na sua zona — algumas marcas ainda têm poucos pontos fora de Lisboa e Porto — e as condições exatas da garantia da bateria, que costuma ser de sete a oito anos mas com limites de quilometragem e de capacidade retida que variam bastante entre marcas.
Perguntas Frequentes
A AlixPartners, na 23.ª edição do seu Global Automotive Outlook (junho de 2026), prevê que as marcas chinesas cheguem a 16% do mercado europeu em 2030 e a 17% em 2031 se a Rússia for incluída no cálculo. É praticamente o dobro do que apontavam os estudos anteriores, e a própria consultora falava em 12% na edição de 2024. Na prática, significa que cerca de um em cada seis carros novos vendidos na Europa seria de uma marca chinesa.
No final de 2025 estavam presentes cerca de 15 marcas chinesas de ligeiros de passageiros no mercado português, com aproximadamente 24.000 viaturas em circulação. Somando cerca de 7.300 entregas entre janeiro e abril de 2026, o parque ultrapassou os 30.000 carros de marca chinesa. A BYD lidera, com cerca de 10.100 unidades acumuladas até 31 de dezembro de 2025, seguida da MG. Estes valores são indicativos e devem ser lidos como ordem de grandeza.
Não. A União Europeia aplica direitos anti-subvenção até 35,3% sobre os elétricos chineses, que acrescem aos 10% de taxa de importação normal, mas as exportações chinesas atingiram 1,1 milhões de veículos só em junho de 2026, mais 70% do que um ano antes. A razão é simples: quem fabrica dentro da Europa não paga direitos de importação. A BYD já produz na Hungria, a Chery e a Leapmotor em Espanha, a Geely vai ocupar parte da fábrica da Ford em Valência e a Xpeng negoceia uma unidade com a Volkswagen.
Os carros chineses que entraram em Portugal a partir de 2023 foram em boa parte vendas a empresas, frotas e renting, com ciclos de três a quatro anos — pelo que entre 2026 e 2028 chega ao mercado de usados uma vaga de BYD, MG, Omoda, Jaecoo e Leapmotor com dois a quatro anos. Para quem compra usado, isso traduz-se em mais oferta de elétricos e híbridos recentes em segmentos como o dos SUV compactos, normalmente com preços abaixo dos equivalentes europeus. Antes de assinar, confirme a cobertura da rede de assistência na sua zona e as condições exatas da garantia da bateria, tipicamente de sete a oito anos mas com limites de quilometragem e de capacidade retida que variam entre marcas.
O valor residual das marcas chinesas ainda não está estabelecido em Portugal, porque a maioria tem apenas dois a três anos de presença e uma rede de assistência ainda em construção — fatores que tornam a depreciação menos previsível do que num Volkswagen ou num Peugeot. Isso penaliza quem compra novo e beneficia quem compra usado. A primeira leitura séria só chegará quando os primeiros BYD e MG matriculados em 2023 completarem três anos e forem revendidos, o que acontece já a partir de 2026.
O que acompanhar daqui para a frente
Três coisas vão determinar se a previsão dos 16% se cumpre. A primeira é a entrada em vigor do Industrial Accelerator Act em 2027 e se este estende as sobretaxas aos híbridos plug-in, hoje o principal canal de crescimento de marcas como a Leapmotor. A segunda é o ritmo de arranque das fábricas na Hungria e em Espanha, porque cada unidade produzida na Europa é uma unidade que escapa aos direitos. A terceira, mais próxima de quem compra, são os preços em segunda mão dos primeiros BYD e MG a completar três anos — vão dar a primeira leitura séria sobre a depreciação destas marcas em Portugal.