Importar Carro Elétrico Chinês Usado: Custos, Tarifas e Desconto de 40% na China
Publicado: 01/11/2026
Elétricos chineses usados com 6.000 km e 40% abaixo do preço na China
Um Xiaomi, um BYD ou um Avatr com 6.000 km, comprado na China por cerca de 40% menos do que o preço de tabela chinês. É este o argumento que está a levar cada vez mais europeus a importar carro elétrico chinês usado em vez de novo — e os números da China EV Marketplace (CEVM), uma exportadora gerida a partir da República Checa, mostram até que ponto a tendência cresceu.
Entre janeiro e setembro de 2026, a CEVM diz ter vendido 7.900 carros usados chineses a clientes da União Europeia, mais 280% do que no mesmo período do ano anterior. No mesmo intervalo, as vendas de carros novos a clientes europeus caíram 44%. Atenção: são dados da própria empresa, divulgados através do CarNewsChina, e não foram verificados de forma independente.
Antes de olhar para estes elétricos chineses usados como uma pechincha, convém perceber de onde vêm os 40%, quanto custa realmente trazer um carro destes para Portugal e o que fica pelo caminho — garantia, carregamento, software e homologação.
De onde vem o desconto de 40%
O número mais citado tem uma ressalva importante. Segundo a CEVM, a sua equipa de compras em Xangai encontra regularmente carros com cerca de 6.000 km à venda por cerca de 40% abaixo do preço de tabela original na China — não do PVP europeu, e muito menos do preço em Portugal.
Na China, os preços de partida já são bastante mais baixos do que na Europa, e a guerra de preços no mercado interno empurra-os ainda mais para baixo. O resultado é uma desvalorização acelerada. Os dados da associação de concessionários chinesa (CADA), no relatório de setembro de 2026, mostram quanto valor alguns modelos retêm ao fim de três anos no mercado chinês:
| Modelo | Valor retido após 3 anos (China) |
|---|---|
| Tesla Model 3 | 61,4% |
| Tesla Model X | 59,5% |
| Tesla Model Y | 53,9% |
| BYD Seagull (Dolphin Surf na Europa) | 50,5% |
| Zeekr 009 | 49,9% |
| Nio ES6 | 46,7% |
| Xpeng G6 | 46,4% |
| Wuling Bingo | 46,1% |
Dos 15 elétricos com melhor valor residual na lista da CADA, só quatro mantêm mais de metade do preço de novo. Ou seja: perder 40% num carro quase novo não é invulgar por lá. A CEVM não revela, no entanto, que parte do seu stock de mais de 2.600 elétricos usados tem descontos desta ordem, nem qual é o custo final depois de transporte, impostos e formalidades.
Carros chineses "zero km" usados: como funciona o esquema
Muitos destes "usados" quase não foram conduzidos. Na China, é prática comum matricular carros novos como vendidos — a concessionários associados, plataformas ou exportadoras — para cumprir objetivos de vendas e escoar stock, e depois revendê-los como usados. Em abril de 2025, o stock nacional de ligeiros de passageiros chegava aos 3,5 milhões de unidades.
As exportações de usados dispararam: de 15.000 unidades em 2021 para 436.000 em 2024, com mais de 500.000 previstas para 2025. As estimativas do setor apontam para que 70% a 90% sejam carros "zero km". Segundo a Reuters, pelo menos 20 governos locais chineses apoiaram esta prática com licenças de exportação extra e reembolsos fiscais mais rápidos.
Pequim já apertou as regras. Desde 1 de janeiro de 2026, qualquer carro exportado nos primeiros 180 dias após a primeira matrícula tem de levar uma confirmação de assistência pós-venda emitida e carimbada pelo fabricante. Não é uma proibição, mas liga a exportação a um compromisso do construtor.
Tarifas UE sobre carros elétricos chineses: a brecha dos usados
O verdadeiro motor desta tendência está em Bruxelas. Desde o final de 2024, o Regulamento de Execução (UE) 2024/2754 aplica direitos compensatórios aos elétricos a bateria novos fabricados na China. Estes direitos somam-se ao direito aduaneiro normal de 10%:
| Fabricante | Direito compensatório | Total com os 10% normais |
|---|---|---|
| BYD | 17,0% | 27,0% |
| Geely | 18,8% | 28,8% |
| SAIC | 35,3% | 45,3% |
Os 45,3% muitas vezes citados são, portanto, o total máximo — 10% de direito aduaneiro mais 35,3% de direito compensatório. Um carro usado escapa à parte compensatória e paga apenas o direito normal de 10%. "Os carros usados estão isentos das tarifas adicionais sobre elétricos", resume Jakub Geršl, diretor de operações da CEVM.
Há ainda um segundo empurrão: o novo limite europeu de 350.000 híbridos importados da China. Segundo a CEVM, os usados também ficam fora desse limite, e é por isso que a empresa passou a ter os usados como foco principal na Europa.
Uma brecha que pode fechar
Esta vantagem não está garantida. O artigo 23.º do Regulamento (UE) 2016/1037 permite à Comissão Europeia alargar os direitos em caso de evasão. Ainda não é claro se Bruxelas aplicaria esta regra a "usados" com poucos quilómetros — mas o risco existe, sobretudo se os volumes continuarem a crescer.
Para já, o fenómeno é de nicho. Entre janeiro e setembro de 2026 foram matriculados 1.931.465 elétricos a bateria na UE (dados ACEA). As 7.900 unidades da CEVM são uma gota nesse oceano.
Que modelos estão a chegar à Europa
O stock online da CEVM ultrapassa os 2.600 elétricos usados, atualizado diariamente, com marcas como Xiaomi, BYD, iCar, Denza, Lynk & Co e Avatr. A empresa abriu também um centro de entregas em Praga, com um lote inicial de 20 carros, para quem não quer esperar os cerca de três meses de uma importação direta.
Não está sozinha. A alemã Autohelden anunciou em junho de 2026 importações diretas de Xiaomi SU7 e YU7, Zeekr 8X e 9X, Avatr, Dashing e Jetour, com venda através de 80 a 100 pontos na Europa. Tratar destas importações paralelas de elétricos chineses tem, porém, riscos legais: a Xiaomi declarou não ter qualquer relação com a Autohelden, avançou com ação judicial e anunciou um pedido de apreensão fronteiriça à escala da UE para veículos não autorizados. A marca só planeia vender oficialmente na Europa a partir de 2027, com a Alemanha prevista para a segunda metade desse ano.
Os riscos de um elétrico chinês importado
O preço de partida é apenas metade da história. Estes são os pontos que podem transformar uma boa compra num problema.
Garantia e assistência pós-venda
A garantia de fábrica chinesa começa normalmente na data da primeira matrícula na China e, regra geral, não é válida na Europa. A InsideEVs foi direta: na compra direta à CEVM não há garantia nem assistência pós-venda — se algo avariar, o comprador está por sua conta. Alguns importadores oferecem garantia própria. Se for o caso, exija os termos por escrito.
Homologação e certificado de conformidade
Um carro feito para o mercado chinês não tem certificado de conformidade (CoC) europeu. É preciso uma homologação individual: a CEVM cobra cerca de 2.500 dólares por esse serviço (mais 400 dólares nos híbridos plug-in), e na Alemanha uma aprovação individual pode custar entre 1.500 e 5.000 dólares. Marcas que já vendem oficialmente na UE podem recusar-se a emitir documentação a importadores paralelos.
Carregamento: ficha GB/T em vez de CCS2
Os carros do mercado chinês usam a ficha GB/T, e não a CCS2 que encontra em toda a rede MOBI.E. Existem adaptadores para carregamento rápido DC, mas são caros e podem limitar a potência a cerca de 90 kW. Numa viagem Lisboa–Algarve, isso significa paragens mais longas do que as que o carro faria com a ficha certa.
Software, apps e atualizações OTA
O sistema de infoentretenimento vem muitas vezes só em chinês. Algumas funções dependem de apps ligadas a servidores chineses — um jornalista da InsideEVs não conseguiu usar o Apple Music num Xiaomi YU7 porque o carro só acedia aos servidores chineses da Apple. Atualizações OTA e suporte de software fora da China são uma incógnita.
Quanto custa importar um elétrico usado da China para Portugal
Para quem quer importar carro elétrico chinês usado, há boas notícias fiscais. Os elétricos a bateria estão isentos de ISV e de IUC em Portugal, sejam novos ou usados, incluindo importações de fora da UE. Ficam os encargos aduaneiros:
- Direito aduaneiro de 10% sobre o valor do carro mais o transporte
- IVA de 23% sobre a soma de valor, transporte e direito aduaneiro
- Homologação individual (cerca de 2.500 dólares no caso da CEVM)
- Transporte da China, que a CEVM não detalha
Um exemplo simples, sem contar com o frete: um carro comprado por 20.000€ paga 2.000€ de direito aduaneiro e 5.060€ de IVA (23% sobre 22.000€), chegando a 27.060€ antes de transporte, homologação e registo. É por isso que o desconto anunciado na China encolhe bastante quando o carro chega cá.
Legalizar um carro importado da China: os passos
Como o carro vem de fora da UE, o desalfandegamento (direito aduaneiro e IVA) é tratado à chegada — muitas vezes pelo próprio importador. Depois disso, o percurso para pôr o carro na estrada em Portugal é este:
- Inspeção num centro de categoria B (certificado Modelo 112), por cerca de 80€ a 120€
- Homologação no IMT, com atribuição de número de homologação nacional
- DAV (Declaração Aduaneira de Veículo) no Portal das Finanças, até 20 dias úteis após a entrada do carro
- Liquidação via DUC (no caso de um elétrico, sem ISV a pagar)
- Matrícula e DUA, com chapas a rondar 50€ a 100€ e DUA entre 50€ e 100€
Com a documentação em ordem, o processo leva tipicamente 4 a 6 semanas. Num carro sem CoC europeu, é a homologação que pesa mais em tempo e dinheiro.
Perguntas Frequentes
Só em relação ao preço de tabela na China. Os -40% são um número divulgado pela própria China EV Marketplace (CEVM) para carros com cerca de 6.000 km, comparados com o preço original chinês, e não com o PVP europeu ou português. A empresa não revela que parte do seu stock de mais de 2.600 elétricos tem descontos desta ordem, nem o custo final depois de transporte, impostos e homologação.
Ao preço do carro somam-se 10% de direito aduaneiro e 23% de IVA sobre o valor, o transporte e o direito. Um carro comprado por 20.000€ chega assim a 27.060€ antes de frete, a que se juntam a homologação individual (cerca de 2.500 dólares na CEVM), a inspeção de categoria B (80€ a 120€) e a matrícula. Como carro usado, escapa aos direitos compensatórios da UE, que nos novos podem levar o total até 45,3%.
Não, se for um elétrico a bateria: em Portugal estes carros estão isentos de ISV e de IUC, sejam novos ou usados e mesmo vindos de fora da UE. Ainda assim, é obrigatório entregar a DAV no Portal das Finanças até 20 dias úteis após a entrada do carro. Nos híbridos plug-in a isenção não é total e depende da autonomia elétrica e das emissões de CO2, por isso convém confirmar caso a caso.
Regra geral, não. A garantia de fábrica chinesa começa na data da primeira matrícula na China e normalmente não é válida na Europa, e na compra direta à CEVM não há garantia nem assistência pós-venda. Alguns importadores oferecem garantia própria, mas convém exigir os termos por escrito e comparar com marcas como BYD, Xpeng, Zeekr ou Leapmotor, que já vendem oficialmente em Portugal com garantia europeia.
A CEVM é uma exportadora gerida a partir da República Checa, com equipa de compras em Xangai e um centro de entregas em Praga, e diz ter vendido 7.900 carros usados a clientes da UE entre janeiro e setembro de 2026 (+280%). Estes números não foram verificados de forma independente. Antes de comprar, peça a data da primeira matrícula pelo VIN, o histórico do carro, o custo total entregue em Portugal e as condições de garantia por escrito.
Elétrico chinês usado: vale a pena?
Para a maioria dos compradores em Portugal, a resposta honesta é: depende do modelo. Muitas das marcas em causa — BYD, Xpeng, Zeekr, Lynk & Co, Leapmotor — já se vendem oficialmente no nosso mercado, com garantia europeia, ficha CCS2, software em português e rede de assistência. Antes de importar carro elétrico chinês usado, compare com um BYD usado ou seminovo comprado cá. Se a diferença final for pequena, a garantia e a tranquilidade valem mais do que a poupança.
A importação faz mais sentido para modelos que simplesmente não existem à venda na Europa, como o Xiaomi SU7 ou o YU7 — e para quem aceita viver sem garantia de fábrica, com uma ficha de carregamento diferente e um software pensado para outro mercado. Também aqui há um risco jurídico, como mostra a ofensiva da Xiaomi contra importadores não autorizados.
Se avançar, peça sempre a data da primeira matrícula pelo VIN, o histórico do carro, o custo total entregue em Portugal e os termos de garantia por escrito. E vale a pena acompanhar Bruxelas: se a Comissão decidir que estes "usados" são uma forma de evasão às tarifas, a conta muda de um dia para o outro.