Bateria Semi-Sólida Dongfeng 350 Wh/kg: O Que Muda Para Quem Compra Elétrico
Publicado: 16/09/2026
350 Wh/kg: o número que a Dongfeng vai mostrar em outubro
Uma célula com o dobro da densidade energética de uma bateria LFP normal. É isso que a bateria semi-sólida Dongfeng 350 Wh/kg promete quando for apresentada em outubro de 2026, com produção em série a arrancar já no quarto trimestre do mesmo ano. O anúncio foi feito a 9 de setembro por You Zheng, vice-diretor-geral do grupo, no fórum industrial anual da empresa em Wuhan.
Para contexto: as células LFP que equipam a maioria dos elétricos acessíveis à venda em Portugal andam entre 140 e 210 Wh/kg. A Dongfeng fala em mais de 1.000 km de autonomia com uma carga e num pack cerca de 30% mais leve do que o equivalente com eletrólito líquido.
Antes de guardar dinheiro à espera desta tecnologia, há três coisas que convém perceber. A primeira é que isto não é uma bateria de estado sólido.
Bateria sólido-líquido: o que é, afinal
A química da Dongfeng usa um eletrólito compósito de óxido e polímero — material sólido misturado com eletrólito líquido residual. Em chinês e agora também na comunicação da empresa, chama-se "sólido-líquido". Em português, o termo mais usado é semi-sólida.
A própria Dongfeng deixou de lhe chamar "estado sólido", e não foi por modéstia. Desde 1 de julho de 2026 está em vigor na China uma norma nacional que define legalmente o termo: uma célula só pode ser classificada como estado sólido puro se, após seis horas em câmara de vácuo a 120 °C, o eletrólito líquido residual pesar menos de 5% do peso total da célula. Abaixo dessa fasquia, é estado sólido. Acima, é sólido-líquido — e é aqui que a Dongfeng está.
A distinção não é burocracia. Uma bateria verdadeiramente sólida oferece ganhos bem maiores em segurança e densidade energética do que um compósito óxido-polímero consegue hoje. A semi-sólida é o degrau intermédio.
Porque é que a semi-sólida chega primeiro
Porque cabe nas fábricas que já existem. O eletrólito compósito é compatível com o equipamento de produção atual e com a cadeia de fornecimento de materiais já montada, o que permite escalar sem construir tudo de raiz.
O estado sólido puro tropeça noutro conjunto de problemas: resistência na interface sólido-sólido, taxas de rejeição elevadas em fabrico e um custo por kWh várias vezes superior. A própria Dongfeng aponta produção em pequena escala de baterias totalmente sólidas para cerca de 2030 e adoção alargada só por volta de 2035. A CATL, maior fabricante de baterias do mundo, diz o mesmo por outras palavras: o mercado de massas ainda está a anos de distância.
Os testes: 170 °C, esmagamento a 50% e -30 °C
Os números de validação são o argumento mais forte da Dongfeng, e vale a pena olhar para eles com atenção:
| Teste | Resultado | Referência |
|---|---|---|
| Câmara térmica | 170 °C sem fumo nem chama | Norma nacional chinesa exige 130 °C |
| Compressão | Célula operacional após deformação de 50% da espessura | — |
| Frio extremo | 72% a 74% da capacidade retida a -30 °C | Lítio-ião convencional retém cerca de 60% |
| Campanha de frio | Mais de 70 ensaios entre -40 °C e -30 °C | Comboio de inverno Wuhan-Mohe, janeiro de 2026 |
O dado do frio é o que mais interessa a quem conduz. Em Portugal raramente chegamos aos -30 °C, mas a curva de perda de autonomia no inverno é o mesmo fenómeno em menor escala: quem faz Bragança ou a serra da Estrela em janeiro conhece bem a diferença entre a autonomia indicada e a real. Uma química que aguenta 74% a -30 °C perde muito menos numa manhã de 2 °C em Viseu.
Quanto ao histórico, a Dongfeng trabalha nisto desde 2018. Em dezembro de 2021 obteve a primeira homologação chinesa de bateria de estado sólido para veículo de passageiros e colocou 50 carros de demonstração na estrada. O programa acumula mais de 3,2 milhões de km de operação sem incidentes.
"Produção em massa" em 2026 significa cem carros
Aqui está o travão de mão que quase nenhuma notícia sobre este tema puxa.
A linha-piloto da Dongfeng tem 0,2 GWh de capacidade e está a funcionar desde junho de 2025. O objetivo para o final de 2026 são 100 veículos de demonstração, todos na província de Hubei. Só em 2027 a empresa fala em 50.000 veículos. Para dar escala: 0,2 GWh chegam para equipar poucos milhares de carros por ano, e as expedições globais de baterias semi-sólidas e sólidas no mundo inteiro foram de cerca de 8 GWh em 2025.
Ou seja: quando ler que a Dongfeng entra em produção em massa no quarto trimestre, traduza para "algumas centenas de carros a rodar em Hubei com sensores a bordo". É um passo real, mas não é um produto que se compre.
Há ainda uma nuance técnica no ganho de autonomia. Os 1.000 km assumem um pack dimensionado para isso. A CarNewsChina, olhando para as células certificadas de 350 Wh/kg já em fabrico na China, faz uma leitura mais sóbria: mantendo as dimensões atuais do pack, o ganho prático de autonomia anda nos 15% a 20%. Num elétrico com 450 km reais, isso são mais 70 a 90 km. Bom, mas não é a revolução dos títulos.
Bateria semi-sólida em carros elétricos na Europa: o que chega mesmo
Nenhum modelo Dongfeng com esta bateria está anunciado para a Europa. Mas a tecnologia semi-sólida está a chegar por outras portas, e duas delas interessam a quem compra em Portugal.
MG SolidCore. A MG já comercializou o seu pack semi-sólido e a chegada à Europa está prevista para o final de 2026. É, para já, a única bateria semi-sólida com data concreta para concessionários europeus — e a MG tem rede de vendas e assistência em Portugal, o que muda tudo em termos de garantia e manutenção.
Stellantis e Factorial. A Stellantis, que tem cooperação industrial reforçada com a Dongfeng, está a testar em estrada células FEST da Factorial Energy num Dodge Charger Daytona de desenvolvimento. Os números: 375 Wh/kg, mais de 106 Ah por célula, e 15% a 90% de carga em 18 minutos, com funcionamento validado entre -30 °C e 45 °C. Não há data de produção comunicada. As células Solstice, desenvolvidas pela Factorial com a Mercedes-Benz, apontam a 450 Wh/kg.
Como a Stellantis controla Peugeot, Citroën, Opel, Fiat e Alfa Romeo — marcas com peso enorme no mercado português — é por aqui que esta tecnologia mais provavelmente entra num carro comprável em Portugal. Só que os construtores alemães e franceses continuam a sinalizar introdução comercial para o início da década de 2030, não para 2027.
Entretanto, os concorrentes chineses seguem calendários parecidos com o da Dongfeng: a Chery aponta ao quarto trimestre de 2026 para o seu pack sólido-líquido, e a CATL e a BYD falam em pequenas séries de veículos em 2027, com volume real só depois de 2030.
Uma nota sobre normas que pode chegar cá
Em agosto de 2026, a proposta chinesa de norma de aplicação e ensaio de baterias de estado sólido foi aceite pela IEC como o primeiro projeto de norma internacional dedicado a esta tecnologia, com participação de peritos franceses, sul-coreanos e japoneses. Se avançar, a definição dos 5% de eletrólito residual — a mesma que obrigou a Dongfeng a mudar de vocabulário — passa a ser também a régua europeia. Para o consumidor português é boa notícia: reduz a margem para vender "estado sólido" em folhetos quando o que está lá dentro é semi-sólido.
Perguntas Frequentes
Uma bateria semi-sólida (ou sólido-líquido, como lhe chama a Dongfeng) usa um eletrólito compósito de óxido e polímero que ainda contém eletrólito líquido residual. Uma bateria de estado sólido puro praticamente não tem líquido: desde 1 de julho de 2026, a norma nacional chinesa só permite esse nome se, após seis horas em vácuo a 120 °C, o líquido residual pesar menos de 5% do peso da célula. A semi-sólida é o degrau intermédio — chega mais cedo porque é compatível com as linhas de produção e as cadeias de fornecimento que já existem.
A Dongfeng anuncia mais de 1.000 km com uma carga, mas esse número pressupõe um pack grande num ciclo de homologação chinês, não WLTP. A leitura mais realista é comparativa: com 350 Wh/kg contra os 140 a 210 Wh/kg de uma célula LFP atual, ou se ganha cerca de 15 a 20% de autonomia mantendo as dimensões do pack, ou se mantém a autonomia com um pack cerca de 30% mais leve. Em Portugal, e com consumos reais, isso traduz-se em algumas dezenas de quilómetros extra, não numa duplicação da autonomia.
Para quem compra em 2026, a LFP continua a ser a escolha mais sensata na maioria dos casos. É a química mais barata por kWh, tolera cargas frequentes a 100% e tem um histórico de durabilidade já comprovado em milhões de carros. A semi-sólida oferece mais densidade energética e melhor comportamento no frio, mas está limitada a linhas-piloto — a da Dongfeng tem apenas 0,2 GWh de capacidade — e o preço por kWh ainda não é competitivo. Só quando os volumes subirem é que fará sentido comparar as duas ao balcão.
Ainda não, e nenhum modelo Dongfeng com esta bateria está anunciado para a Europa. O pack semi-sólido mais próximo de chegar cá é o MG SolidCore, previsto para a Europa no final de 2026. A Stellantis, industrialmente ligada à Dongfeng, está a testar em estrada células Factorial FEST de 375 Wh/kg com carregamento de 15 a 90% em 18 minutos, mas a introdução comercial europeia continua apontada ao início da década de 2030. Até lá, o que se compra em Portugal é lítio-ião convencional, LFP ou NMC.
Perde, mas muito menos do que os testes extremos sugerem. As células convencionais de lítio-ião retêm cerca de 60% da capacidade a -30 °C, enquanto a semi-sólida da Dongfeng manteve 72 a 74% em mais de 70 ensaios entre -40 °C e -30 °C. Em Portugal, com mínimas típicas entre 0 °C e 8 °C no interior norte, a perda real anda normalmente entre 10% e 25%, agravada pelo aquecimento do habitáculo. Pré-condicionar o carro ligado à tomada e usar os bancos aquecidos em vez do ar quente reduz boa parte dessa diferença.
Vale a pena esperar por uma bateria de estado sólido?
Se está a pensar em comprar um elétrico em Portugal nos próximos dois ou três anos, a resposta honesta é não.
O que existe hoje em produção é semi-sólido, em volumes de centenas a milhares de unidades, e vai equipar primeiro modelos topo de gama na China. O estado sólido a sério, pelo calendário da própria Dongfeng, é 2030 para pequena escala e 2035 para adoção alargada. Esperar cinco a nove anos por uma tecnologia significa cinco a nove anos a pagar combustível — e a perder os benefícios fiscais que hoje existem para elétricos, da isenção de ISV ao IUC reduzido, que ninguém garante que estejam iguais em 2032.
Há também a questão da revenda. Um elétrico comprado hoje com bateria LFP ou NMC continua a ter garantia típica de 8 anos ou 160.000 km na bateria. Não é a tecnologia que vai desvalorizar de repente em 2030 — é o mercado de usados que se vai ajustar gradualmente, como sempre fez.
O que vale a pena acompanhar é outra coisa: o preço por kWh das baterias atuais, que continua a cair, e a chegada da MG SolidCore à Europa no final deste ano. Se a MG conseguir pôr um pack semi-sólido num carro a preço de mercado, isso diz-nos muito mais sobre quando esta tecnologia fica acessível do que qualquer anúncio de 350 Wh/kg feito num fórum industrial.