Chery Fulwin T7: o preço em Portugal de um elétrico de 12.000€ na China
Publicado: 04/09/2026
Um SUV elétrico de 600 km por menos de 13 mil euros — mas só na China
Em 27 de agosto, a Chery pôs à venda o Fulwin T7: um SUV elétrico compacto de 4.570 mm, 178 kW (239 cv), bateria LFP de 65,05 kWh e 600 km de autonomia homologada. Preço de entrada: 97.900 yuan. Com a campanha de retoma dos primeiros dias, 94.900 yuan — pouco mais de 12.000 euros ao câmbio de finais de agosto de 2026 (cerca de 8 yuan por euro).
Nenhum destes números vai chegar a Portugal. Nem o preço, nem a autonomia. E a diferença não é um pormenor de arredondamento: quando um destes carros aparece num concessionário europeu, o preço tende a duplicar. Vale a pena perceber exatamente onde é que o dinheiro entra na conta — porque quase nada disto é aquilo que a maioria das pessoas assume.
O que o Fulwin T7 oferece por 97.900 yuan
A ficha é a parte que faz doer. Por menos do que custa um utilitário térmico básico em Portugal, o Fulwin T7 traz:
- Motor traseiro de 178 kW (239 cv) e 275 Nm, 180 km/h de velocidade máxima
- Bateria LFP "Rhino" de 65,05 kWh, igual em todas as versões
- 600 km CLTC, 12,9 kWh/100 km, carregamento DC de 30 a 80% em cerca de 20 minutos
- Ecrã central de 15,6" 2.5K, instrumentação de 8,8", chip Qualcomm 8155 (ou SA8775 de 4 nm com 72 TOPS e 5G no topo de gama)
- 9 airbags, estrutura em gaiola com 80% de aço de alta resistência
- Assistência Falcon 500 com 22 sensores (3 radares, 7 câmaras, 12 ultrassons) e NOA em autoestrada na versão topo
- Bancos aquecidos e ventilados à frente, superfície plana reclinada de 1.955 x 1.310 mm, V2L até 6,6 kW
O Fulwin T7 é a versão doméstica do Lepas L6, o modelo que a Chery já vende na Tailândia e na África do Sul e que prepara para a Europa. Ou seja: o carro que vai chegar cá é este — com outro nome, outra homologação e outro preço.
600 km CLTC não são 600 km WLTP
Antes sequer de falar em impostos, há um número que muda sozinho. Os 600 km do Fulwin T7 são medidos no ciclo chinês CLTC, que é notoriamente otimista: pouca velocidade, poucas acelerações, temperatura amena. O ciclo europeu WLTP é mais exigente e, em modelos comparáveis, corta tipicamente entre 10% e 20% ao valor CLTC.
Traduzido: um Fulwin T7 homologado na Europa deve anunciar algo entre 480 e 540 km WLTP com a mesma bateria de 65 kWh. Em uso real de autoestrada, no inverno, conte com menos. Continua a ser um bom número para um carro deste tamanho — mas é uma ficha diferente da que se lê nas notícias vindas da China.
O que a UE cobra a um elétrico fabricado na China
Desde 30 de outubro de 2024 que os elétricos de bateria construídos na China pagam direitos de compensação (direitos anti-subvenção) à entrada na União Europeia, ao abrigo do Regulamento de Execução (UE) 2024/2754. Duram cinco anos e somam-se aos 10% de direito de importação normal que qualquer automóvel de fora da UE já pagava.
As taxas variam por grupo:
| Fabricante | Direito de compensação | Total com os 10% de importação |
|---|---|---|
| Tesla (Xangai) | 7,8% | 17,8% |
| Grupo BYD | 17,0% | 27,0% |
| Grupo Geely | 18,8% | 28,8% |
| Outras empresas cooperantes | 20,7% | 30,7% |
| Grupo SAIC (MG) | 35,3% | 45,3% |
| Empresas não cooperantes | 35,3% | 45,3% |
A Chery não tem taxa individual publicada no regulamento. Isso significa que, salvo situação específica, um elétrico Chery construído na China entra na categoria das "outras empresas cooperantes" — 20,7%, ou seja, cerca de 30,7% de carga aduaneira total. É a hipótese que usamos abaixo, e é uma hipótese, não um número oficial atribuído à marca.
Há ainda uma nova variável: desde 12 de janeiro de 2026, a Comissão Europeia tem um enquadramento que permite aos fabricantes chineses substituir as tarifas por compromissos de preço mínimo por modelo. Para quem compra, muda pouco no preço de montra — muda sobretudo quem fica com a margem: o fabricante em vez do orçamento comunitário.
ISV 0%, IUC isento, IVA 23%: a parte portuguesa da conta
Aqui há boas notícias. O imposto que costuma matar as importações baratas — o ISV — não se aplica a um elétrico puro: os veículos 100% elétricos têm isenção total de ISV em Portugal. O IUC anual também não se paga. Um Fulwin T7 escapa às duas taxas que tornam um carro a gasolina chinês inviável cá.
O que fica é o IVA, à taxa de 23%, incidente sobre o preço final e não dedutível para particulares. As empresas podem deduzir 100% do IVA em elétricos até 62.500 euros + IVA, e os elétricos não são tributados como benefício em espécie nem sujeitos a tributação autónoma — o que faz do renting e da frota o canal onde um carro destes é mais interessante em Portugal.
Existe ainda o incentivo estatal de 4.000 euros à compra de um elétrico novo por particulares, com abate de veículo antigo e sujeito a um limite de preço. Atenção a esse limite: as fontes oficiais e a imprensa de 2026 divergem quanto ao teto aplicável, por isso confirme as condições em vigor no momento da candidatura — o apoio é por ordem de chegada e o orçamento anual esgota.
A conta, passo a passo: quanto custaria em Portugal
Não existe preço oficial europeu nem português para o Fulwin T7 ou para o Lepas L6. O que se segue é um modelo, não uma cotação — mostramos as contas precisamente para que possa discordar dos pressupostos.
| Etapa | Valor | Pressuposto |
|---|---|---|
| Preço de montra na China | 12.200 € | 97.900 yuan a cerca de 8 CNY/EUR |
| Valor de exportação (sem IVA chinês e sem margem local) | 10.000 € | estimativa; retira IVA chinês de 13% e margem do concessionário |
| Transporte e seguro até à UE (valor CIF) | 11.000 € | cerca de 1.000 € de logística marítima |
| Direito de importação 10% | 1.100 € | tarifa base para automóveis |
| Direito de compensação 20,7% | 2.277 € | banda "outras cooperantes"; a Chery não tem taxa própria |
| Valor desalfandegado | 14.377 € | |
| Homologação europeia, GSR2, eCall, especificação UE | 800 € | custo amortizado por unidade |
| Margem de importador e concessionário, garantia, peças, marketing | mais 25% | prática corrente de distribuição |
| Preço sem IVA | 18.970 € | |
| IVA 23% | 4.363 € | não dedutível para particulares |
| ISV | 0 € | isenção total para elétricos |
| Preço final estimado em Portugal | cerca de 23.300 € |
Repare no que a tabela mostra. As tarifas europeias representam cerca de 3.400 euros deste preço; o IVA, mais 4.400. Somados, ficam ainda longe de explicar o salto de 12.200 para 23.300 euros. O maior bloco individual é a margem da cadeia de distribuição — e essa margem é uma escolha comercial, não uma imposição legal.
Porque é que o carro é mais caro do que a matemática obriga
Os dados de mercado confirmam-no de forma brutal. Segundo a BBVA Research, o BYD Dolphin custava 12.947 euros na China e 35.490 euros na Holanda — um prémio de 174%. O MG4 de 64 kWh passava de 17.939 para 35.785 euros, cerca de +100%. O BYD Atto 3 Comfort saltava de 17.923 para 39.990 euros na Alemanha, +123%. Nenhum destes saltos é explicável por 30% de tarifas mais 23% de IVA.
A explicação é mais simples: os fabricantes chineses posicionam-se contra os rivais europeus, não contra o seu próprio preço doméstico. Se um Volkswagen ID.3 custa 38.000 euros, não há razão comercial para vender um concorrente equivalente por 20.000. A Rhodium Group calculou que a BYD obtém margens por carro cerca de 38% superiores na Europa face ao mercado doméstico — mesmo depois das tarifas. E do outro lado, o preço chinês também não é neutro: é praticado numa guerra de preços feroz, com margens finíssimas e volume subsidiado, em que vender ao custo é uma tática aceite.
Fabricar na Europa é a única forma de o preço descer a sério
Um carro construído dentro da UE não paga nem os 10% nem o direito de compensação. É por isso que todas as marcas chinesas com ambição de volume estão a montar fábricas cá: a BYD em Szeged (Hungria) e na Turquia, a Leapmotor na Polónia, a Changan com planos anunciados desde março de 2025.
A Chery segue o mesmo caminho, e mais perto de nós do que se pensa: tem uma joint venture com a EV Motors nas antigas instalações da Nissan em Barcelona, onde o primeiro carro — um Ebro S700 — saiu da linha em novembro de 2024. A produção de modelos da própria marca tem escorregado para 2026, com uma meta de 150.000 unidades anuais em 2029. Se um sucessor europeu do Fulwin T7 for montado em Barcelona, desaparecem de uma vez os 3.400 euros de tarifas da nossa tabela — e o carro fica a poucas centenas de quilómetros de Lisboa, com efeitos óbvios na logística e nas peças.
Perguntas Frequentes
Não existe preço oficial europeu nem português para o Chery Fulwin T7, por isso qualquer valor é uma estimativa modelada e não uma cotação. Partindo dos 97.900 yuan de montra na China (cerca de 12.200 euros ao câmbio de agosto de 2026) e somando logística, 10% de direito de importação, o direito de compensação, homologação europeia, margem de importador e concessionário e 23% de IVA, o nosso modelo aponta para algo próximo de 23.300 euros. Ou seja: praticamente o dobro, com o maior bloco isolado a ser a margem da cadeia de distribuição — uma escolha comercial, não uma imposição legal.
Os 600 km anunciados são medidos no ciclo chinês CLTC, não no WLTP europeu. O CLTC é bastante mais otimista — velocidades baixas, poucas acelerações, temperatura amena — e em modelos comparáveis o WLTP corta tipicamente entre 10% e 20%. Com a mesma bateria LFP de 65,05 kWh, uma versão homologada na Europa deverá anunciar qualquer coisa entre 480 e 540 km WLTP, e menos ainda em autoestrada no inverno.
Desde 30 de outubro de 2024, ao abrigo do Regulamento de Execução (UE) 2024/2754, os elétricos de bateria construídos na China pagam direitos de compensação durante cinco anos, somados aos 10% de direito de importação normal: Tesla Xangai 7,8% (17,8% no total), grupo BYD 17,0% (27,0%), grupo Geely 18,8% (28,8%), outras empresas cooperantes 20,7% (30,7%) e grupo SAIC/MG e não cooperantes 35,3% (45,3%). A Chery não tem taxa individual publicada no regulamento, pelo que um elétrico Chery feito na China cai, à partida, na banda das outras empresas cooperantes — 20,7%, cerca de 30,7% de carga aduaneira total. Desde 12 de janeiro de 2026 existe ainda um enquadramento que permite trocar tarifas por compromissos de preço mínimo por modelo.
Não. Os veículos 100% elétricos têm isenção total de ISV em Portugal e estão isentos de IUC, independentemente da origem — é precisamente o imposto que inviabiliza a importação de térmicos baratos que aqui não se aplica. O que se paga é IVA a 23% sobre o preço final, não dedutível para particulares, mais os custos de registo e homologação. Empresas podem deduzir 100% do IVA em elétricos até 62.500 euros mais IVA, o que torna o renting e a frota o canal fiscalmente mais interessante.
Esperar por um SUV elétrico de 600 km a 12.000 euros é irrealista — nem o Fulwin T7 nem qualquer outro modelo lá chegará. Já a faixa dos 20.000 a 25.000 euros para um compacto elétrico com bateria de 60 kWh ou mais é plausível a dois ou três anos, e depende sobretudo do local de fabrico: um carro montado na UE não paga nem os 10% nem o direito de compensação, e a Chery já produz em Barcelona através da joint venture com a EV Motors, com meta de 150.000 unidades anuais em 2029. Vale a pena acompanhar três dados quando o Lepas L6 chegar à Europa: data de abertura de encomendas, valor WLTP homologado e local de fabrico.
Vale a pena esperar?
Se está à espera que um SUV elétrico de 600 km apareça em Portugal por 12.000 euros, não vai acontecer — nem com o Fulwin T7, nem com nenhum outro. Mas a faixa dos 20.000 a 25.000 euros para um elétrico compacto com bateria de 60+ kWh é plausível a dois ou três anos, e depende menos das tarifas do que de duas coisas: onde o carro é montado e quão agressivamente a marca decidir entrar no mercado.
O que convém acompanhar não são os anúncios chineses, mas os europeus: a data em que o Lepas L6 abre encomendas cá, o valor WLTP homologado e o local de fabrico indicado na ficha. É nesses três dados que se decide o preço que vai ver na montra.