BMW i4 eDrive40: Qual Versão Comprar, Autonomia Real e Preços
Publicado: 27/07/2026
Três versões, uma escolha óbvia
Há uma versão do BMW i4 que faz quase tudo o que a mais cara faz, gasta menos e custa muito menos dinheiro. É a eDrive40 — e quem já testou a gama toda tende a chegar à mesma conclusão. A revista britânica CAR, que avaliou o i4 de 2026, diz o mesmo sem rodeios: a eDrive40 entrega cerca de 80% do desempenho da M60, com mais autonomia e mais prazer de condução, por bastante menos.
Se está a decidir qual versão do BMW i4 eDrive40 comprar face às alternativas da gama, é esta a análise que interessa: o que muda entre eDrive35, eDrive40, xDrive40 e M60, quanto anda cada uma na vida real, e onde é que o dinheiro está mal gasto.
eDrive35 ou eDrive40? E onde entram a xDrive40 e a M60
O i4 é o Série 4 Gran Coupé eletrificado. A bateria tem apenas 11 cm de espessura e vive no piso, o que explica porque é que a silhueta se manteve praticamente intacta. A gama europeia divide-se assim:
| Versão | Tração | Potência | Bateria útil | Autonomia WLTP | 0–100 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| eDrive35 | traseira | 286 cv | 67,1 kWh | cerca de 490 km | 5,8–6,0 s |
| eDrive40 | traseira | 340 cv, 430 Nm | 80,7 kWh | até 613 km | 5,6–5,7 s |
| xDrive40 | integral | 396 cv, 443 lb-ft | 80,7 kWh | inferior (EPA: 431–462 km) | 4,9 s |
| M60 (ex-M50) | integral | 601 cv, 586 lb-ft | 80,7 kWh | cerca de 545 km | 3,6–3,7 s |
A eDrive35 monta a bateria pequena. Poupa dinheiro na compra e perde mais de 100 km de autonomia — um mau negócio para quem faz autoestrada com regularidade. No topo, a M60 (era M50 até ao verão de 2025, quando ganhou mais 57 cv) acelera de forma quase absurda, mas consome muito mais e come autonomia em viagem. A xDrive40 é sobretudo uma variante de mercados que exigem tração integral, e não é o corpo principal da oferta europeia.
Detalhe que talvez surpreenda: os testadores da CAR acharam as versões de tração traseira mais divertidas do que a M60 de duplo motor. Menos potência, mais carácter.
Autonomia real do BMW i4 eDrive40: 613 km no papel, 478 km na estrada
O número oficial é até 613 km WLTP. O número que interessa é outro. No Supertest da Automobile Propre, medido a 18 °C, a eDrive40 fez 16,9 kWh/100 km em ciclo misto, o equivalente a 478 km reais. Por tipo de percurso: 15,6 kWh/100 km em estrada nacional (517 km), 17,2 em cidade (469 km) e 17,9 em autoestrada (451 km). A ElectriqueMag aponta cerca de 490 km observados em uso misto — praticamente o mesmo valor.
Traduzindo em regra prática: conte com cerca de 80% do WLTP em uso misto e cerca de 55% a ritmo de autoestrada.
O que acontece quando entra na A1
A velocidade constante muda tudo. A 110 km/h, o consumo fica em 17,4 kWh/100 km — 464 km de autonomia. A 130 km/h sobe para 23,8 kWh/100 km e a autonomia cai para 339 km. São 20 km/h de diferença a custar 125 km. A L'Argus mediu valores próximos: 24,4 kWh/100 km a 130 km/h (330 km) e 15,7 kWh/100 km em estradas secundárias (513 km).
O frio agrava. Num percurso de 500 km de autoestrada a 6 °C, a média foi de 20,9 kWh/100 km, com apenas 270 a 347 km utilizáveis entre paragens de 10 a 80%. Em Portugal isso é um cenário de inverno no interior, não de verão no Algarve, mas convém saber que existe.
O estilo de condução pesa ainda mais do que o clima: em condução económica o consumo desceu a 13,0 kWh/100 km (621 km) e em condução agressiva subiu a 22,9 kWh/100 km (352 km). Uma diferença de 76% no consumo, com o mesmo carro.
Carregamento: 8h15 em casa, 31 minutos na autoestrada
Em corrente alternada, o i4 aceita 11 kW e faz uma carga completa em 8h15 num ponto público dessa potência. Numa wallbox doméstica de 7,4 kW são cerca de 13 horas. Numa tomada normal, mais de 43 horas — ou seja, não conte com isso como solução.
Em corrente contínua, o i4 aceita até 205 kW e faz 10–80% em cerca de 31 minutos. A L'Argus chegou a fazê-lo em 20 minutos no melhor caso, com um pico de 170 kW a decrescer para 58 kW aos 78%. Dez minutos ligado a um carregador rápido valem cerca de 160 km. Na prática, numa viagem Lisboa–Porto, isto significa uma paragem curta ou nenhuma, conforme a velocidade a que seguir.
| Tipo de carregamento | Tempo |
|---|---|
| Tomada doméstica (10 A) | mais de 43 h |
| Wallbox 7,4 kW | 13 h |
| AC público 11 kW | 8 h 15 min |
| DC 50 kW | 1 h 15 min |
| DC 205 kW (10–80%) | 31 min |
As jantes podem custar-lhe 85 km de autonomia
Esta é a decisão de configuração mais mal avaliada em todo o processo de compra. Com pneus Pirelli P Zero de 19 polegadas, a autonomia cai 60 km. Com os mesmos pneus em 20 polegadas, cai 85 km. Com os Hankook de baixa resistência ao rolamento, o impacto é mínimo.
Ou seja: paga mais para andar menos. Num carro de teste da Automobile Propre, as opções somavam 6.880 € — 2.700 € só em jantes. Se o critério é autonomia, escolha as jantes aerodinâmicas mais pequenas e ponha o dinheiro noutro sítio.
A ajudar do outro lado, o ano-modelo 2026 trouxe inversores de carboneto de silício, que melhoram a eficiência: a eDrive40 ganha cerca de 24 km com jantes de 18 polegadas e cerca de 19 km com jantes de 19 polegadas.
O que o i4 faz mal
A plataforma CLAR é de origem térmica e isso nota-se onde não devia. Sobrou um túnel de transmissão que já não serve para nada e que torna o lugar central traseiro praticamente inutilizável. O tejadilho descendente rouba altura atrás — entrar exige baixar a cabeça, e adultos altos vão achar o espaço apenas razoável.
Não há frunk, apesar de existir espaço livre debaixo do capô. A mala tem 470 litros (1.290 litros com os bancos rebatidos) e o portão tipo hatchback é mais prático do que a mala de sedan do Tesla Model 3, mas a linha do tejadilho limita o aproveitamento em altura.
Faltas mais pequenas, mas reais no dia a dia: o iDrive tem 48 mosaicos de aplicações para navegar, os botões em piano black por baixo dos difusores parecem baratos, a direção é precisa mas artificial, e não existe condução verdadeira a um pedal nem patilhas para gerir a regeneração.
Do lado bom, o isolamento acústico é sério: 63 dB a 50 km/h, 72 dB a 110 e 75 dB a 130. E o desempenho mantém-se estável até 20% de bateria — só abaixo de 10% é que a retoma cede visivelmente (80–120 km/h passa de 3,62 s para 4,12 s).
Quanto custa um BMW i4 eDrive40
Os preços europeus dão a baliza: em França a eDrive40 arranca nos 67.300 €, na Bélgica nos 64.200 €. No Reino Unido a eDrive35 começa nas 51.370 libras e a M60 nas 71.525. Nos Estados Unidos, a eDrive40 fica em 57.900 dólares, a xDrive40 em 62.300 e a M60 em 70.700 — sem aumento face a 2025.
Para Portugal, há um fator que joga a favor: sendo 100% elétrico, o i4 está isento de ISV e beneficia de IUC reduzido, o que aproxima o preço final da base sem impostos automóveis. Ainda assim, é um carro que se aproxima dos 65.000 € e onde as opções escalam depressa. Vale a pena comparar com o mercado de usados: um i4 de 2022 ou 2023 mantém a mesma bateria de 80,7 kWh e o mesmo motor de 340 cv, com a diferença de não trazer os inversores novos nem o iDrive mais recente.
Para referência histórica, no lançamento em 2022 a eDrive40 custava entre 59.700 € e 61.500 € em França. A subida de preço é real, mas veio acompanhada de autonomia extra: o WLTP passou de 578–593 km para os atuais 612–613 km.
Perguntas Frequentes
Para a maioria dos condutores portugueses é a eDrive40: 340 cv, bateria útil de 80,7 kWh e até 613 km WLTP, com cerca de 80% do desempenho da M60 por bastante menos dinheiro. A eDrive35 só compensa a quem faz quase exclusivamente cidade, porque a bateria de 67,1 kWh custa mais de 100 km de autonomia. A xDrive40 e a M60 fazem sentido apenas para quem precisa mesmo de tração integral ou de 0–100 km/h em 3,6 s e aceita o consumo mais alto.
A 130 km/h medidos, o consumo sobe para 23,8–24,4 kWh/100 km, o que dá 330 a 339 km reais entre cargas. A 110 km/h fica em 17,4 kWh/100 km, ou seja 464 km. Em ciclo misto o valor medido é de 16,9 kWh/100 km e 478 km. Regra prática: conte com cerca de 80% do WLTP em uso misto e cerca de 55% a ritmo de autoestrada.
Em corrente contínua, o i4 aceita até 205 kW e faz 10–80% em cerca de 31 minutos (a L'Argus mediu 20 minutos no melhor caso, com pico de 170 kW). Dez minutos ligado a um carregador rápido valem cerca de 160 km. Em casa, uma wallbox de 11 kW carrega a bateria completa em 8h15 e uma de 7,4 kW em cerca de 13 horas; numa tomada doméstica normal passam de 43 horas, pelo que não é solução viável.
Sendo 100% elétrico a bateria, o i4 está isento de ISV e paga apenas o IUC reduzido aplicável aos elétricos, o que retira vários milhares de euros ao preço final face a um Série 4 Gran Coupé a gasolina ou gasóleo. O IVA continua a aplicar-se e, nas empresas, os elétricos têm ainda tratamento fiscal mais favorável em tributação autónoma. Nos preços europeus de 2026 a eDrive40 arranca em 64.200 € na Bélgica e 67.300 € em França, com as opções a escalarem depressa — um carro de teste levava 6.880 € em extras, 2.700 € só em jantes.
Na maior parte dos casos sim, porque a mecânica quase não mudou: um i4 eDrive40 de 2022 ou 2023 já traz a mesma bateria de 80,7 kWh e o mesmo motor de 340 cv. Perde os inversores de carboneto de silício introduzidos no ano-modelo 2026 (cerca de 24 km extra com jantes de 18 polegadas e 19 km com jantes de 19) e a versão mais recente do iDrive. Ao ver anúncios, verifique o tamanho das jantes: 19 polegadas com Pirelli P Zero custam 60 km de autonomia e 20 polegadas custam 85 km face aos pneus de baixa resistência ao rolamento.
Vale a pena? Depende dos quilómetros que faz
Se faz sobretudo cidade e estrada nacional, a eDrive40 é generosa ao ponto de tornar o carregamento um assunto semanal e não diário. Se faz autoestrada a 130 km/h com frequência, prepare-se para paragens a cada 300 km — o que continua a ser competitivo no segmento, mas está longe dos 613 km da ficha.
Contra os rivais diretos no nosso mercado — Tesla Model 3 Long Range, Hyundai Ioniq 6, Polestar 2, Kia EV6, Mercedes-Benz EQE — o i4 não ganha na eficiência pura nem no espaço traseiro. Ganha no comportamento em estrada e na sensação de qualidade. Se é isso que procura, escolha a eDrive40, marque a caixa das jantes pequenas e ignore a M60.