Porque é que o alumínio substitui o cobre nos carros elétricos
Publicado: 07/07/2026
Porque é que o alumínio substitui o cobre nos carros elétricos
Há mudanças num carro elétrico que ninguém vê, mas que pesam no preço final. Uma das mais silenciosas está a acontecer dentro das cablagens: o cobre, o metal que transporta eletricidade nos automóveis há gerações, está a ser trocado por alumínio. E não são marcas de nicho a fazê-lo — Ferrari, BMW, Tesla, Stellantis e vários fabricantes chineses já seguiram esse caminho. A razão principal é simples: o cobre ficou caro demais para continuar a ser a norma.
O preço do cobre está a empurrar os fabricantes para o alumínio
Durante décadas, o cobre foi a escolha óbvia. Excelente condutividade, disponibilidade suficiente e um comportamento que a indústria conhece de cor. Depois a equação mudou.
A procura mundial disparou com os carros elétricos, as energias renováveis e os enormes centros de dados que alimentam a inteligência artificial. Resultado: em três anos, a tonelada de cobre passou de cerca de 7.300 € para mais de 13.000 € em máximos recentes — chegou a tocar num recorde perto dos 15.000 dólares por tonelada no final de janeiro de 2026 — antes de recuar para os 11.600 €. A tonelada de alumínio, em comparação, ronda os 2.700 €.
Para um construtor que embarca dezenas de quilos de cabos em cada veículo, essa diferença torna-se impossível de ignorar. O alumínio custa cerca de um quarto do preço do cobre. Multiplicado por milhões de carros, é uma poupança que muda a conta.
Alumínio ou cobre: o que muda na condutividade e no peso
O alumínio atrai por duas razões óbvias — é muito mais barato e bastante mais leve. Fisicamente, é cerca de 3,3 vezes mais leve que o cobre, ou seja, uns 67% menos peso para o mesmo volume.
Mas há um senão. A condutividade do alumínio é apenas cerca de 60% da do cobre. Traduzindo: para transportar a mesma corrente, o cabo tem de ser mais grosso. Na prática, um condutor de alumínio precisa de ser cerca de 1,5 a 1,6 vezes maior em secção do que o equivalente em cobre. Isto pode virar um quebra-cabeças nos espaços apertados de um carro — passagens mais difíceis, suportes e divisórias a exigir adaptações.
E o peso? Mesmo depois de engrossado para compensar a condutividade, o cabo de alumínio continua a pesar cerca de metade do cobre. É essa a matemática que interessa aos engenheiros: mais volume, sim, mas ainda assim muito menos massa.
Onde o alumínio entra — e onde o cobre fica
O alumínio não substitui tudo. Faz mais sentido nos cabos longos, onde há espaço: as ligações de alta tensão entre a bateria e o resto do sistema, os barramentos (busbars) da bateria, os circuitos de carregamento e as linhas de potência principais.
O cobre mantém-se onde o espaço é escasso e a corrente é alta — nas interligações compactas entre células, por exemplo. É um caso clássico de escolher a ferramenta certa para cada função, e não de eliminar um material por completo.
Quanto peso poupa a cablagem de alumínio num carro elétrico
Aqui está o benefício que interessa a quem conduz. Mesmo contando com o aumento de secção necessário, cada segmento de cablagem em alumínio poupa cerca de 40 a 50% do peso. A Ferrari afirma que a troca reduz o peso total da cablagem em até 20%.
Num carro elétrico, cada quilo conta para a eficiência da bateria e para a autonomia. Menos peso em cabos significa, ao longo de milhares de quilómetros, um consumo ligeiramente menor e alguns quilómetros extra de alcance. Não é a revolução da autonomia, mas soma-se a todo o trabalho de aligeiramento que os fabricantes fazem em chassis, carroçarias e baterias.
Ferrari, BMW, Tesla e a China: o mesmo virar de página
A Ferrari pode surpreender nesta lista, dada a imagem de performance acima de tudo. Mas a marca já usa alumínio há muito em chassis, carroçarias e motores, e agora estendeu essa lógica às cablagens de potência. A 296 GTB híbrida abriu caminho e a Luce — o primeiro elétrico da marca — generalizou a prática.
A BMW testou condutores de alumínio já em 2011 e chegou a uma presença generalizada do material em muitos cabos da sua nova geração "Neue Klasse". A plataforma eDrive usa-o de forma extensiva, tanto na alta como na baixa tensão. A Tesla, por seu lado, usa alumínio nas cablagens do Model Y desde 2019.
Na China, marcas como XPeng, Xiaomi e AVATR fizeram da substituição uma alavanca para aligeirar os carros e cortar custos de produção. O movimento teve até apoio político: uma nota governamental de 2025 incentivou a indústria a reduzir a dependência do cobre.
Os senões: oxidação, dilatação e soldadura especial
Nada disto é gratuito. O alumínio oxida com facilidade, formando uma camada de óxido tenaz que aumenta a resistência de contacto nas ligações. Sofre com a dilatação térmica, que pode afrouxar as juntas ao longo do tempo, e tem menor resistência mecânica à tração.
Por isso, unir alumínio não se faz com a mesma facilidade do cobre. Exige soldadura por ultrassons ou laser e conectores desenhados de propósito, já que a solda tradicional não serve. A produção do alumínio é também mais intensiva em energia. As ligas modernas, os revestimentos de superfície e os novos conectores atenuam boa parte destes problemas — mas exigem engenharia cuidada, e essa engenharia tem custos que aproximam a conta final da do cobre mais do que o preço bruto dos materiais sugere.
Perguntas Frequentes
A razão principal é o custo. O alumínio custa cerca de um quarto do preço do cobre — ronda os 2.700 € por tonelada, enquanto o cobre chegou a mais de 13.000 € (e a um recorde perto dos 15.000 dólares por tonelada em janeiro de 2026). Com dezenas de quilos de cabos por veículo e milhões de carros produzidos, essa diferença torna-se numa poupança impossível de ignorar. O peso mais baixo do alumínio é o benefício adicional.
Sim, desde que seja bem engenheirada. O alumínio tem desafios — oxida com facilidade (aumentando a resistência de contacto), sofre dilatação térmica que pode afrouxar juntas e tem menor resistência mecânica. Por isso exige soldadura por ultrassons ou laser e conectores desenhados de propósito, já que a solda tradicional não serve. As ligas modernas e os revestimentos de superfície resolvem grande parte destes problemas, e marcas como a BMW usam condutores de alumínio de forma fiável desde 2011.
Mesmo depois de o cabo ser engrossado 1,5 a 1,6 vezes para compensar a menor condutividade, cada segmento de cablagem em alumínio poupa cerca de 40 a 50% do peso. A Ferrari afirma que a troca reduz o peso total da cablagem em até 20%. Num carro elétrico, cada quilo conta para a eficiência da bateria: não é uma revolução da autonomia, mas somam-se alguns quilómetros extra de alcance ao longo do tempo.
Não. O alumínio faz mais sentido nos cabos longos onde há espaço — as ligações de alta tensão entre a bateria e o sistema, os barramentos (busbars) da bateria, os circuitos de carregamento e as linhas de potência principais. O cobre mantém-se onde o espaço é escasso e a corrente é muito alta, como nas interligações compactas entre células, graças à sua condutividade superior (100% IACS contra cerca de 60% do alumínio).
O efeito é indireto. As poupanças na cablagem dificilmente se traduzem num desconto direto na etiqueta, mas ajudam a conter as subidas ligadas às baterias, à eletrónica e às novas normas. Segundo a JPMorgan, o alumínio pode substituir cerca de 2% da procura mundial de cobre este ano e chegar a 6% até 2030 se o cobre se mantiver caro. Ou seja, serve mais para travar o aumento dos preços do que para os baixar.
O que isto significa para o preço dos carros elétricos
Segundo a JPMorgan, o alumínio pode substituir o equivalente a cerca de 2% da procura mundial de cobre já este ano, e chegar a 6% até 2030 se o cobre se mantiver caro. Em alguns segmentos industriais, as projeções apontam para 25 a 30% dos componentes hoje em cobre a passarem para alumínio até ao final da década.
Para o comprador, o efeito é indireto. As poupanças na cablagem dificilmente se traduzem num desconto direto na etiqueta. Mas ajudam a compensar as subidas ligadas às baterias, à eletrónica e às novas normas — ou seja, servem mais para conter o preço do que para o baixar. Da próxima vez que ouvir falar da autonomia de um novo elétrico, vale a pena lembrar que parte dessa eficiência começa em cabos que já não são de cobre.